百公裡加速成績達到“2S/3S/4S”的純電動汽車總能給人一種令人窒息的加速感，可是除了直線加速足夠快，在其他的操控場景中為何還是感覺少了些什麼？
究竟少了什麼呢？
有些網友認為是操控感的缺乏。
然而操控感是一種雲裡霧裡的感受，很難用文字或語言清晰地描述出來；所以有些讀者朋友希望能夠講一講這個話題。那就從“線控”的角度來分析吧，筆者不否認一部分電動汽車確實缺乏駕駛感或操控感，究其原因正是全機械結構逐漸演變為全線控的驅動平臺。
線控的概念：
機電行業里的術語里有線控這兩個詞，其概念是“信號發生器”和“信號接收器”之間的連接方式；連接兩者的不是機械結構而是線纜，但是線纜的作用不是連接、傳動或控制——並非“拉線。”其作用是傳輸電信號。
對於汽車而言的全線控也是一樣的，現在的汽車油門踏板是電子式，這就是典型的線控系統；油門踏板或電門踏板根本不通過拉線或連桿連接發動機節氣門或電控系統，踏板本身可以理解為一個“電阻調節器。”踩踏板的操作實際是在調整電阻，之後通過不斷改變的電流和電纜將信號傳輸到控制單元（微電腦）里；最終由控制單元依據電信號進行分析，隨後再控制節氣門或電控系統調整輸出功率。
有些司機感覺現在的汽車油門“不跟腳。”
這並不是錯覺而是客觀事實，曾經的機械油門直接連接發動機的節氣門；油門觸碰一點、節氣門的開度就會加大一點，兩者完全同步，所以不存在操作與反饋遲滯的情況。而電子式油門需要分析計算的過程，有些系統設定也會刻意設定出遲滯反應時間，於是就出現了“油門不跟腳”的情況。
方向盤轉向感受也在變化，原因也是現在的一部分電動汽車用上了“線控轉向機。”
曾經的汽車轉向機都是機械式的，方向盤連接的轉向柱直接控制轉向機；方向盤稍微轉一點，導向輪也會跟隨轉一點——但是這點並不重要。因為“線控轉向機”通過高效率的信號傳輸同樣能做到高效率的同步轉向！但是這種轉向機的方向盤只是通過線纜與轉向機連接，兩者之間沒有機械耦合，所以導向輪出現任何起伏衝擊的感受都無法回饋到方向盤上。
與之相反，不論是液壓助力、電動助力，抑或者是電動液壓助力轉向機；其都是通過機械結構與轉向機機械耦合，於是轉向輪有一點起伏衝擊都可以通過機械結構直觀的反饋到手握著的方向盤上。
這種感受是很難清晰模擬出來的，於是“線控轉向機”確實缺乏機械操控感。
傳統的后驅或四驅系統是機械耦合式，通過變速器、分動箱、傳動軸、差速器連接；車輪行駛狀態有一些變化，實際上也能一定程度反饋到直觀的操作體驗里。而現在的電動后驅是後置後驅，且沒有變速器；四驅系統又是前後電動機非機械耦合組成，操控感受也會與燃油車大相徑庭。
真正的老司機總是從燃油車開起，那麼使用這種“全線控”電動汽車或混動汽車自然是難以適應。
可是高性能汽車又需要通過機械結構來反饋給司機每一個細節的變化，所以可玩性較高的高性能汽車還得是燃油車；這也是一些熱衷於打造新能源汽車的知名汽車企業創始人也依然會購買或保留一部分燃油車的原因之一。
“全線控”驅動方案還有兩個缺點。
第一個缺點是後期車輛維護成本高，車輛使用了太多晶元，而即便是車規級晶元也難免會老化。該標準的晶片設計使用壽命一般為15年，是普通消費級晶元的三倍之多，比工業級晶元的使用壽命也要多出5年！看似使用壽命是足夠長了。但也並不是所有人的汽車都要準備15年報廢。並且設計使用壽命和真實使用壽命會不會有懸殊？至少筆者不敢於向讀者做出任何保證。
第二個缺點是可靠性沒有機械結構高。
假設線控轉向機晶元平臺故障，車輛也就無法轉向了；而液壓助力、電子助力或電子液壓助力轉向機即便是助力系統損壞，方向盤也是可以強行轉向的，反之，線控轉向機就只能轉著玩了。
綜上所述，全線控的汽車就像是在玩賽車遊戲，車內能夠用於操作的設備實際都是“手柄”的概念；這就像用手柄玩超級馬里奧，你怎麼可能感受到馬里奧一蹦一跳的狀態呢？而機械結構就像是穿戴智慧設備，一動一靜都能直觀的感觸到，這就是兩者最大的差異。
至於對車輛安全冗餘的理解只能說見仁見智。
把一切操作都交給晶元更像是把簡單的事情複雜化，這種驅動方案充其量只適合普遍乘用車；用於戶外的越野車、載貨車和特種車型，還是更適合保留關鍵總成和結構的機械操作系統。