假設智能駕駛無法成為2025年車圈最大賽道，飛行汽車能夠握住接力棒呢？

在有關智駕系統行銷物料出現對應法規之後，想要在這一技術領域創造出熱門話題並拉動品牌銷量會有很大的風險；所以車企們總需要尋找新的賽道。於是有網友提出能夠在飛行汽車方面做一做文章。

已經進入該賽道的車企有小鵬、廣汽、吉利、奇瑞、長安等知名企業，海外企業也在重視這一技術領域；即便是曾經對飛行汽車表現出擔憂的埃隆·馬斯克，其參與的Alef Aeronautics（阿萊夫航空飛行汽車公司）也已經完成車輛的飛行測試，不過這款車很有趣，其為一體式的飛行汽車，並且保留有明顯的汽車載具的外形特徵；而其他品牌的飛行汽車則大都更像飛行器，或者是分體式的“陸地航母。”

低空經濟看起來能火。

汽車應該飛起來嗎？

解讀這個問題應當從“禁飛區”的角度來分析，比如無人機就有諸多禁飛區。之所以要設置禁飛區，原因無非是要保證敏感設施和區域的安全，防止飛行器拍攝到不應該拍攝到的場景；同時也要防止飛行器故障墜落導致的傷害事故。相信第二點是更重要的因素，不過到此並沒有結束——噪音和氣流同樣是不能忽視的因素。或許無人機的噪音還不會給人深刻的感受，客觀上也沒有很大的氣流；但是飛行汽車卻截然不同，其為克服重力需要很大的升力，於是旋翼必定會帶來強度很高的噪音，同時也會有很強的氣流。

近些年里還能看到城市區域里飛直升機嗎？

除救援救護用的直升機以外，基本上是看不到的；究其原因正是考慮到環境影響、氣流影響、電磁干擾，以及起降難度等因素。其中的氣流影響因素還需要考慮到城市特有的“熱島效應。”其本就會造成氣流紊亂，高層建築也會影響氣流，飛行器的起降會有更大的難度。

那麼綜合汽車、非機動車和行人的出行體驗與安全，以及城市環境等因素來分析的話，汽車似乎不應該飛起來。

一體式和分體式

如果按照第一節的解讀來延伸的話，一體式和分體式飛行汽車哪種好就有答案了。

汽車的外形特徵雖然也要考慮到風阻係數，但一定是按照陸地行駛的需要去設計製造的；其與飛行器具有相當大的差異。所以飛行汽車的特點會像是汽車裡的SUV——Sport utility vehicle，運動型多用途汽車——具備各種車型的特點，有多種用途；可是雖然具備了多重用途，結果卻是每一項能力都不會突出——飛行汽車的結果是在陸地駕駛時缺乏良好體驗，在空中飛行時的機動性又不如飛行器。

這樣的一體式飛行汽車還有很大的意義嗎？

或許最終還是買得起的看不上、看得上的買不起。

分體式飛行汽車在細分領域里相對有優勢，比如小鵬汽車的“陸地航母。”

之所以這樣講是因為車輛的“分體”方案：六輪汽車依然保留有汽車的特徵且本就不能飛行，與其僅僅作為飛行器單元的載具；那麼這樣的載具就依然有作為汽車的趣味性和可玩性，可以在細分的越野領域為用戶帶來樂趣。

飛行器單元則可以按照飛行器的標準去設計，完全不用考慮兼顧路面行駛，飛行器的機動性顯然會更理想。

且分體之後的載具部分無需考慮禁飛區的通行限制，車輛的適用場景會更豐富。

總結：

飛行汽車有無法克服的一系列難題，想要替代普通汽車基本是天方夜譚。且由於一體式飛行汽車需要極致的輕量化，車輛的製造成本也會非常高，成本決定產品價格，所以飛行汽車註定會是“頂級豪車。”包括小鵬匯天的“陸地航母”也不例外，其預售價也是要200萬人民幣的。

這就是飛行汽車，其實期望汽車全部都能飛起來和期望“竹蜻蜓”能走進現實是差不多的——都屬於幻想。

至於低空經濟主要還是指商用化。

未來的飛行汽車會更加常見，也有可能出現“空中的士。”但相信這種出行方式與普通人的關係依舊不會很大。緩解道路壓力的方向應當還是路橋、路面和隧道的三維路網，馬斯克的這一個觀點還是值得肯定的。