現在的汽車測試可以用“五花八門”來評價，有高空墜落測試、有壓路機壓電池包測試、有打鐵花測試，還有連續減速帶對比測試；雖然這些測試沒有C-NCAP或者C-IASI的車輛碰撞測試結果那樣有參考價值，但是越來越強的娛樂性總能吸引到眼球，也能製造出很多有趣的話題。
這時候該怎樣進一步的“搶眼”則成為車企們最頭疼的問題。
然而現代汽車卻一反常規的搞了一場“極度無聊”的測試：持續超過8天、共計200小時的發動機怠速測試。
聽說過發動機台架耐久性測試，第一次聽說怠速測試；台架測試需要發動機以不同的轉速連續運行，以得出發動機耐久性的結論。然而怠速是以很低的轉速運轉，完全測試不出發動機的耐久性甚至可靠性，那麼現代汽車搞這樣的測試究竟有什麼意義呢？
莫不是黔驢技窮？
或者是另闢蹊徑？
網友們的觀點正分為以上兩類，但筆者認為兩個結論都不對；因其測試出的結果很有看點。
現代勝達怠速挑戰超過200小時，測試結果如下：
整個測試是在45攝氏度的溫度環境中進行。
第一個結果就很搶眼；大部分汽車的怠速耗油量約為汽車發動機排量的三分之二，如果氣溫過低或開啟空調的話，怠速油耗往往會達到排量的標準；比如2.0T發動機的正常環境怠速油耗會達到1.2~1.5L/100km左右，氣溫過低或開啟空調則能達到2.0L/1h上下。由此可見現代勝達的怠速油耗確實比較低，其採用的集成式排氣歧管、雙可變氣門正時技術有些看點；作為純燃油車的發動機能達到43.6%的熱效率也確實足夠高。
不過更值得分析的是其排氣系統！因為怠速時的發動機燃油燃燒充分性是比較差的，容易產生碳顆粒；很容易造成顆粒物捕捉器的堵塞。但是這個測試過程沒有因顆粒物捕捉器的變化而出現油耗的升高，所以這一點其實是最大的看點。
沒有出現機油乳化是相關資訊提到的結論，筆者認為本應該如此；不過多解讀。沒有出現ECU重啟等異常現象可以給出好評。
在45℃的環境中可以保證空調的製冷效果，這一點也是值得肯定的。
怠速噪音表現良好，30~40分貝是較為理想的睡眠噪音強度標準；42分貝已經接近理想睡眠噪音強度標準，所以發動機的整體水準和車輛的隔音水準是不錯的。
新款現代勝達確實不錯，但是這款車的銷量數據是下面這樣的。
說這款車是冷門車應當不為過，畢竟2025年2月的零售銷量只有168輛。
為何一款不錯的車會冷門呢？
其搭載的2.0T發動機有182kW/353N·m的動力儲備，客觀來說還是相當不錯的；與大眾途觀L、別克昂科威S、豐田榮放等車相比有一定功率上的優勢，扭矩也在伯仲之間。並且變速器全系標配8AT，這是老司機們比較喜歡的動力傳動方案。車輛的配置水準也是不錯的，比如全系標配智慧輔助駕駛系統。
但是這款車有兩點不夠搶眼的設定，首先是車輛的尾燈設計有些另類，筆者認為如果尾燈能夠向上一些會更好看；當然這隻是個人觀點。
圖1：原版
圖2：想像版
另一個因素是新款現代勝達的四驅版只有一個選項，並且售價達到26.88萬元；剩下的19.58、21.88、23.58、24.58萬元的版本都是前驅版！可是現在的競爭對手們已經把同級四驅車的價格拉得很低，自主品牌裡尺寸相當的車已經有15萬級的選項。現代起亞兩大韓系汽車品牌在品牌力方面弱於德系車、美系車，甚至是日系車；所以其直接競爭對手是包括自主品牌國產汽車的，那麼在價格上就需要有一定的優勢。
理想的產品定位應當是同級國產汽車和合資汽車的過渡地帶。
所以現代勝達就算有相當不錯的發動機和變速器，價格看來也是有必要降一些的；並且其4830*1900*1770毫米的車身尺寸並不算很大，2815毫米的軸距也不算大，空間方面並無明顯優勢，只有視覺效果上的大是不夠的。
還是考慮調整價格吧。