3月已進入倒計時，汽車行業即將迎來一個關鍵轉捩點。
從4月1日起北京將認可自動駕駛個人乘用車，真正意義上的自動駕駛私家車就要來了；於是有網友問哪些車能夠率先邁出這一步，然而筆者無法作答，個人認為短期內不會出現達到L3級或更高標準的私家車。
原因是配套法規尚未完善。
汽車使用自動駕駛導致交通事故之後的定責方法還沒有完全一致，依託於保險的智駕系統是否能令人信服也是值得商榷的。
於是網友又提出了第二個問題：
高階智駕、城市領航，4月1日之後可以放心使用了嗎？
這個問題倒是不難解答：
再像人的猩猩也還是猩猩，高階智駕、城市領航或者L2級加其他後綴都還是L2級；絕不能當成自動駕駛汽車來使用。
以即將在北京實行的自動駕駛個人乘用車的變化為基礎，在使用車輛智慧駕駛系統的過程中出現問題，確責、賠償、追償的流程是明確的——但前提一定是“車輛智駕系統達到L3級！”只有用符合標準的車輛，其產生的後果才能按照對應條例或法規去解決；反之，用“＜L3級”的車輛去“自動駕駛”那就是典型的沐猴而冠——因為L2級的對應標準的名稱是“組合輔助駕駛。”名稱就沒有一個字提到“自動駕駛。”所以這些汽車是不可以當成自動駕駛汽車來使用的，其所謂的高階、領先、超越或“＋＋＋”都只是行銷文案，不論加多少後綴都還是L2級，和定義上的有限制、無限制自動駕駛是兩個完全沒有交集的層級。
分級的概念：
現在還敢於把配備L2級系統的車輛當成自動駕駛汽車使用嗎？
近期已經有一些業內大咖對相關話題進行了點評，比如盧放直言“不是誰聲音大，誰就是老大！”一系列點評對於當下智能駕駛汽車行業的喧囂分析非常透徹。桂生悅也對一些相關品牌進行了較為犀利的點評，比如“東拼西湊又說自己引領行業。”
智能駕駛的營銷過於浮誇了，幾乎每一個品牌所推出的智駕技術或者車輛都敢於自稱“領先”或“引領。”
而客觀事實是目前所有智慧駕駛汽車都還在蹣跚學步的階段，就像是駕考剛剛進行到“內路學習”階段的司機學員一樣——這樣的學員自稱駕駛技術嫻熟，他敢說、敢開，你敢坐嗎？這就是目前智慧汽車的真實水準，沒有一款車夠得上真正的自動駕駛。不過有一些車輛是例外，比如近期於上海開放的新一批自動駕駛測試道路，總里程數達到758.62公里，開放道路共計583條！覆蓋張江、世博和花木三個重點區域——這又要怎樣解釋呢？
這些車輛所使用的智慧駕駛系統是普遍達到L4級的，可是目前依然在試運營的階段——即便是在道路基礎設施和智慧化程度足夠完善的上海也不例外。由此可見自動駕駛技術距離成熟還有很大的距離，並且相當一部分城市的交通設施智慧程度也難以滿足自動駕駛汽車的應用。
想要真正實現自動駕駛汽車普及，至少有三點必須做到。
其一是道路交通法規的修訂，否則車輛自動駕駛過程中，司機不能使用手機、車機或者休息的話，要自動駕駛技術又有何用？
其二是老生常談的話題，也就是自動駕駛汽車發生事故后的定責方向與流程，以及是否需要保險兜底。
其三是道路能否做到三維立體、各行其道，只要機動車、非機動車和行人依然共用同一塊路面，倫理問題則將是自動駕駛技術普及的關鍵障礙。
所以自動駕駛汽車的普及其實與普通汽車消費者而言還很遙遠，預計未來三到五年內只會加大試點範圍，圍繞的還會是出行市場；下一階段則是圍繞智慧立體交通基礎設施的建設，只有打好這個基礎才能夠穩步推進汽車駕駛智慧化。
至於現階段的用車注意事項相信不用說透，把L2級組合輔助駕駛當成水準高一些的定速巡航使用就好。