評價難免主觀，但與技術相關的話題一定要客觀。
有讀者問“筷子連桿”是否一定差？
筆者作為不喜歡討論具體品牌的評論員也是知道這個名詞最多關聯哪些品牌的。個人沒有偏愛的品牌，只會選擇最適合的產品——不管它是什麼品牌。而在個人選擇的汽車產品里就有採用“筷子連桿”的車型，所以能夠給出一個客觀的評價。正確答案是“筷子懸架”不一定差，懸架水準的高低不是看連桿或搖臂的粗細。
提到“筷子懸架”總會有一些汽車愛好者擔心連桿會斷裂，實際只是多餘的擔心。因為懸架分為兩部分，連桿部分承受的作用力是有限的，並且並不是一直承壓；懸架負責連接車輪半軸和車身的支撐部分是彈簧，減震器的作用實際都不是支撐。
不論是乘用車最常用的螺旋彈簧還是客貨車常用的鋼板彈簧，其作用就是支撐；也有減震的作用。車輛在起伏路面行駛時產生的衝擊會由彈簧來緩衝。但是如果只有彈簧的話，車身的彈跳次數會偏多；車身起起伏伏會影響駕駛操作和乘坐體驗；於是就有了減震器，其作用是與起伏過程中的作用力“相互作用。”可以理解為抵消作用力，這樣就能減少車輛彈跳的次數。
連桿的作用是“車輪導向。”
以最常見的“三連桿式”獨立懸架為例，其連桿的作用是控制車輛的傾角。
汽車在轉彎的時候不僅車身會側傾，車輪也是會側傾的；可是側傾就會降低車輪胎冠與地面的接觸面積，而決定車輪抓地力的三個要素正是接觸面積的大小、接觸面粗糙度和車輪承受的壓力。所以想要提高車輛的操控水準就得時刻保證車輪接地面，想要保證車輪接地面就得控制車輪左右傾斜的角度——連桿在不同角度的作用無非是提供支撐或拉力，以保證車輪的傾斜角度可控。
這樣的連桿需要很高的強度嗎？答案顯然是不需要。足夠就好。
家用車的常見懸架類型包括但不僅限於以下種類：
越野車常用的懸架主要是前雙叉臂式獨立懸架，配合后整體橋式非獨立懸架；也有部分車輛使用前後整體橋式獨立懸架，其特點是強度高，抗衝擊能力和載荷能力強。
“筷子懸架”不論是三連桿還是五連桿都有使用，這些懸架使用的連桿都不會很粗；而且確實沒有必要很粗，否則還不利於車身輕量化，當然其中也有成本考量。看起來顯得粗壯的懸架當然是整體橋，但是整體橋是非獨立懸架，轎車和SUV是不使用的。其次則是看起來同樣粗壯的雙叉臂，麥弗遜式獨立懸架使用的三角臂看起來就很強，而雙叉臂懸架則是兩個三角臂組成，其能夠提供更強的側向支撐力——非常適合性能強且會被頻繁激烈駕駛的車型，比如跑車和一些新能源汽車；其實高端越野車也用這種懸架，比如東風猛士和悍馬越野車都用過前後雙叉臂式獨立懸架。
反之，性能平平的車輛實際並不需要高標準和高成本的雙叉臂；那些百公里加速不過十秒左右，車輛採用前置前驅平台的轎車或SUV，其基本沒有可能去激烈駕駛，所以就算用上雙叉臂也沒有意義。
這就是麥弗遜懸架應用最為廣泛的原因。
其次一些偏向家用設定的高端車也會採用三連桿、四連桿或五連桿；至於雙球節式獨立懸架也不是很強的懸架，其連桿就像是把麥弗遜的三角臂一分為二，三個球節變成四個，一個三角臂變成兩根連桿連接在不同的位置上。
結語：
“筷子懸架”不一定差，用對車型就好。
更高標準的懸架當然更好，只是普通代步車沒有使用的必要；給一些代步車用高標準懸架就像是給業餘運動員全套專業裝備，拿著專業裝備做著業餘的事情顯然是沒有意義的。所以分析懸架的類型和水準一定是要具體到車輛的，否則就會顯得過於主觀甚至有惡意了。
就是這樣。