原地熱車，這種錯誤的用車習慣你有沒有呢？
即將進入十一月份，有些區域提前入冬，於是一些燃油車使用者已經開始原地熱車了；然而這種用車方法是錯誤的，除了給發動機和排氣系統帶來麻煩，可以說是有百害而無一利。今天就來講一講原地熱車的三個危害，以及形成這種用車習慣的原因。
“化油器”的出現決定原地熱車的必要性。
當大多數老司機都有這種用車習慣的時候，原地熱車必然有它的道理；在2001年9月之前，汽車使用的噴油系統大都不是“電噴”而是“化油器。”化油器是一種以文丘里管原理實現霧化燃油的工具，汽車使用的發動機不能直接把液態燃油灌入氣缸裡；燃油必須霧化之後才能進入氣缸，隨後通過壓縮衝程產生的高溫蒸發霧狀的汽油——氣態燃油燃燒效率高，在做功衝程中可以燃燒地更加充分。
化油器的作用就是霧化燃油，但是化油器霧化燃油的效果與溫度有一定關係。
簡而言之，低溫時的霧化效果差，高溫時的霧化效果好。
霧化效果差就會造成氣缸裡做功時燃燒不充分，轉化出的熱能少，發動機動力表現差且不同氣缸的燃燒效率差異會導致發動機運轉不平穩。是很有可能在行駛中熄火的。所以使用化油器的車輛確實需要在冷啟動后原地熱車，這種用車習慣的形成是有道理的。
反之，2001年之後就不再需要原地熱車了，因為化油器在汽車上全面禁用了！並且現在的摩托車也禁用了化油器。至此汽車和摩托都不用再原地熱車！替代化油器的是“電噴系統。”電噴指的是用電動機抽油並加壓，噴油嘴閉合狀態時為加壓，打開之後通過高壓力和細密的噴孔實現燃油的噴射與霧化。
汽油的冰點溫度是﹣75℃，乙醇汽油的冰點溫度是﹣117℃。
只要氣溫不低於零下一百一十七度則汽油就不會結凍，汽油就能通過電噴系統實現有效霧化，至此，原地熱車的用車方法過時了！再如此用車就是在浪費時間、燃油和精力。
1.積碳
發動機怠速狀態下的燃燒充分性是最低的，而燃油的燃燒充分性越低，則產生的遊離碳顆粒越多。發動機的積碳主要是在怠速過程中形成，而積碳不僅會造成發動機運轉平穩性變差，還會影響動力和耗油量，重點是會增加爆震燃燒的概率。
2.費油
發動機怠速也是要燒油的，熱車怠速一小時的耗油量平均與發動機排量相當。也就是說一台1.5升的發動機怠速一小時，耗油量大約為1.5升！並且氣溫越低則燃油車油耗越高，冷車怠速熱車是最費油的狀態。
3.堵塞顆粒物捕捉器
現在的汽油車也有顆粒物捕捉器，在排氣系統裡；其作用是收集發動機燃燒不充分所產生的顆粒物，在高溫狀態下進行還原。長時間的原地熱車會快速堵塞顆粒物捕捉器，結果是車輛行駛三五百公里就有可能造成顆粒物捕捉器的嚴重堵塞；隨之而來的是耗油量翻倍升高，動力也會明顯變差，因為堵塞會造成排氣背壓升高，這就是有一些燃油車會在用戶手冊里註明盡量避免原地熱車或怠速用車的原因。
關於原地熱車最大的誤解是“有效潤滑。”
有一些老司機為了證明自己過時的用車習慣的正確性，從而臆想出一些不切實際的理由，比如不原地熱車會導致發動機的嚴重磨損。
可是發動機在啟動過程中就能實現有效潤滑的形成，發動機的機油泵分為機械式和電子式兩類；機械式機油泵隨發動機曲軸同步轉動，啟動發動機就是用電動機帶動曲軸運轉，所以啟動發動機時就能在形成潤滑，而啟動完成後就基本形成有效潤滑了。啟動過程中的磨損是偏大的，如果啟動發動機之後的幾分鐘里都沒有有效潤滑的話，發動機經過一個冬天就會報廢，這可能嗎？答案是顯而易見的。
低溫時的機油粘度大，所以無法形成有效潤滑？
這是另一些老司機們的觀點，然而這又是很荒謬的說法——正確的答案是機油粘度高則潤滑效果好！高粘度機油形成的油膜品質更好，可以起到更理想的密封和潤滑作用。所以冷啟動時的潤滑效果不僅不差、反而更好，同時更不用擔心機油粘度高而無法及時流動到每個需要潤滑的機械部件，機油泵的壓力是極高的，是有泄壓設計的。
高粘度機油唯一的缺點是增加耗油量，因其會增加機械部件運轉的阻力。
現在明白了吧。
其實有些電子式機油泵在發動機啟動之前就能建立潤滑，所以原地熱車是早就過時的用車習慣，該淘汰了。