事實一：的確傷害電池，不過磷酸鐵鋰特性決定了在使用者把車開廢之前也到不了臨界點。

快充快放有兩個問題，一過熱這是三元鋰的命門磷酸鐵鋰內阻相對低所以可以做高充高放。二使用時間長了鋰枝結晶會刺破正負極薄膜導致電池短路。但是三元鋰會爆燃，磷酸鐵鋰會冒煙慢燒。

事實二：證明寧德時代做不到閃充。就算寧德拿出了10C充電的磷酸鐵鋰也做不到。

因為兆瓦閃充是一整套解決方案。不止是電池需要快充快放，還要有碳化矽高功率晶片。因為普通IGBT車規晶元只能做到千伏以下，千伏以上高壓需要低電阻耐高壓的碳化矽晶片。而國內目前最大的碳化矽工廠是比亞迪的。

還要有能輔助升壓的大功率電機，否則在車內裝一套變壓設備？還有與充電樁匹配的儲能櫃。國家目前規定儲能只允許磷酸鐵鋰。

寧德時代尷尬的在哪兒？雖然大部分整車廠採購寧德時代的電池，但是大部分只採購電芯 。封裝基本自己做，電控BMS要麼自己做，要麼買的比亞迪。

整包電池尚且如此，更何況其他車輛部件了。

不是隨便哪家企業就成為華為的。以後就算有車企跟進兆瓦閃充，寧德時代依然是提供電芯。

比亞迪就是用垂直整合的技術優勢標準畫了一道跳高線。不管是電池廠還是車企，跟與不跟都很難受。

否定這個標準是最簡單直接的。只是沒什麼用。

人都是懶惰的，省時省事都是第一選擇。不管寧德時代再怎麼說，掏出10C充電的電池是早晚的事。

打臉？比亞迪的垃圾低端電池跟高貴的三元鋰是一回事嗎？儘管寧德賣得大部分電池也是磷酸鐵鋰。

貼一個評論，侵刪。

補充一下，雖然目前固態電池炒的火熱。預計2027年量產商用。固態電池目前主流方案是正極高鎳三元+硫化物電解質+負極矽碳。寧德時代和比亞迪都是選擇這個路線，只是硫化物方案和加工工藝不同。

固態電池能大幅提升能量密度和安全屬性。不過缺點是降低快速充放速度和循環次數，還有初期材料成本加工工藝成本太高。

也就是說固態電池能完美替換現在的三元鋰電池。

但是追求廉價高性能快充快放的磷酸鐵鋰還是沒法替換。

再補充一個細節：

很多人關注比亞迪極速三萬轉580kw功率電機的性能。但是對於比亞迪來說，這個電機更像是為了兆瓦閃充附贈的。

一個電機打兩份工，這就結束了？不是。

發佈會上還有一項技術，動力電池在寒冷地區自加熱。不是新技術，所以沒提。但是有個細節在PPT上一閃而過，也是業內人士提醒才注意到。

想像一下寧德時代如果給自己的電池做自加熱怎麼辦？簡單直接的上一套電阻絲呗。

對於極致摳門的比亞迪來說，多一點東西都難受，那是錢啊。

材料不是現成的嗎？電池電機組成迴圈電路自己發熱。

明明是一個驅動電機，充電時作為升壓電路，自加熱時又拉來幹活。

我相信能這麼腦洞大開的比亞迪工程師，一定是上班經驗總結。

高度集成，既節約了物料成本又節省了空間。

一直以來罵比亞迪降價是偷工減料，但是不知道比亞迪是怎麼“偷”的。

這就是我說的比亞迪這家企業更能代表中國製造業的原因。很多東西技術並沒有多複雜，友商一樣能做，就是比亞迪做的太便宜。

別人的成本價，中國製造企業一樣摳出利潤來。