本文來源：21世紀經濟報導 作者：吳曉宇

“燃油車能否智慧化？”

面對這個老生常談的話題，車企高管們態度不一。一位華為高管曾在公開場合直言：“現在買燃油車就像在智慧手機時代買功能機。”言外之意，智慧化是電動車的專屬，燃油車註定和智能無緣。

2023年8月，當奇瑞汽車執行副總裁李學用面對媒體提出的同個問題時給出了這樣的回答：“很多人以為只有電車才能做智慧化，我非常不認可。因為這是個偽命題。”在他看來，油車也能做智慧化，比如搭載大屏、用8155晶片、ADAS系統，“但有人拿著話筒天天喊，以至於讓大家覺得油車做不了智慧化。”

但無論口水仗怎麼打，不爭的事實是，早在1978年，賓士便率先搭載了ABS系統，開啟汽車智慧化的探索之旅。

進入智慧化的下半場，越來越多的燃油車想讓使用者享受智駕的權利。去年4月，號稱“大眾最聰明的油車”途觀L Pro正式上市。今年1月，上汽奧迪A5L正式登陸工信部新車公告，成為業界首款搭載華為智駕的燃油車型。

如今，奇瑞也正式兌現承諾。在近日以“油電同智，全球同行”為主題的智慧化戰略發佈會上，奇瑞發佈智能駕駛方案“獵鷹智駕”。發佈會當天，200輛搭載“獵鷹智駕”的奇瑞集團旗下5大品牌新能源方陣，全程自動駕駛駛過長江三橋。而按照規劃，2025年年底，奇瑞將有30多款產品搭載高階獵鷹智駕，涵蓋燃油、混動及純電動車型。

相比新能源車，燃油車上高階智駕的難度大、比例低。而2024年，奇瑞售賣了202.03萬輛燃油車，占其總銷量的77.6%。但以“老漢”自居的奇瑞控股集團有限公司黨委書記、董事長尹同躍不服輸，“奇瑞會像20年前投入發動機一樣，把智慧化和AI作為奇瑞下一個20年、40年的重大機遇和突破方向。”

燃油車智慧化革命背後，奇瑞內部，一場關於技術、人才、管理的變革也正在打響。

圖源：圖蟲創意

粉碎偽命題

比亞迪的“天神之眼”將高階智駕系統分為A、B、C三個版本，根據不同硬體配置、智駕能力以及搭載車型，用戶可以選擇不同版本。和比亞迪相似，奇瑞在智能駕駛上的打法同樣是做一套“智駕基建”，針對不同的智駕需求，將“獵鷹智駕”分為500、700、900三大系列。具體而言：

·獵鷹500：入門版本，不搭載雷射雷達，算力為80—128Tops，支援高速NOA、城市記憶領航、記憶泊車等功能；

·獵鷹700：全場景高階智駕，搭載1顆雷射雷達，算力為200—508Tops，除前述功能外還支援城市NOA、代客泊車、車位到車位等功能；

·獵鷹900：強版本獵鷹智駕，搭載3顆雷射雷達，算力達1000Tops，使用VLA+WM世界模型，擁有 L3、L4級智駕能力。

今年以來，車企將智駕車型的價格一再下探，比亞迪海鷗智駕版售價下放至7.88萬元後，奇瑞也將智駕車型的價格繼續下探。此次發佈會上，奇瑞宣佈小螞蟻智駕版售價6.59萬元，配備獵鷹500方案，支援高速NOA。

但不同於比亞迪聚焦於新能源賽道，奇瑞這套方案同樣適用於燃油車產品。根據規劃，今年年內，奇瑞將會有 37 款搭載獵鷹500到900的產品，燃油車達到了9款，包括奇瑞、捷途和星途品牌都有覆蓋，分別使用獵鷹700和獵鷹500系列。

2024年，奇瑞售出43.25萬輛新能源汽車，同比大增258.9%。雖然新能源銷量大幅增長，但燃油車仍是奇瑞的基本盤——去年銷量佔比7成，前三季度為奇瑞帶來291.04億元收入。當車企開始智駕競速賽，給燃油車上智駕是奇瑞必須做的選擇。

一位智能駕駛研發人員告訴21世紀經濟報導記者，相比新能源，油車上智駕，需要邁過“三道關卡”：

一是“動力系統的回應”，電動車的電機可以在毫秒級回應加速或減速指令，而內燃機與變速箱的動力回應延遲會影響即時控制；

二是“電氣架構的局限”，電動車的電氣架構通常採用集中式或域控制架構，而燃油車大多採用分散式電子電氣架構，無法滿足中央集中式控制，難以支援OTA；

三是“能耗和續航”，智駕感測器與計算平臺需要消耗大量電力，而燃油車的12V低壓平臺難以滿足。尤其是燃油車沒有低溫冷卻系統，而高階智駕要求的散熱量很大，這一點挑戰最大。

奇瑞做到了見招拆招。比如，奇瑞的工程師發現，燃油車引擎的餘熱，能夠轉化為算力；混動架構里的ECU升級，使熱效率暴增了10%，“這就好比給傳統動力套上了AI外骨骼”。

奇瑞CTO高新華在接受媒體採訪時也給出了奇瑞的解法：

·通過演算法和導航關聯，預見駕駛員的下一步動作，且結合中央數字架構“星樞數位基座”，實現低延時通信，這就比傳統油車的通信速度快很多，以解決油車機械結構在控制方面的反應速度問題；

·通過低功耗系統設計，以及加快OTA的速度，解決駐車時的功耗問題；

·通過風冷加輔助散熱，解決域控、大算力元件的散熱問題。

在散熱方面，燃油車升級智駕，會增加多少成本？博世智慧駕控系統中國區總裁吳永橋接受媒體採訪時稱，對於中階智駕系統，“風冷已經足夠滿足散熱需求，且不會增加整車成本”。

若要實現高階智駕，則需要利用空調製冷劑構建額外冷卻迴路，這可能會對整車佈置安裝帶來新的挑戰，“但成本增加可控，大約在200-300元之間”。他認為，在智慧化轉型過程中，如何協調涉及整車各個方面的內部部門及供應商，對整車企業及合作的智駕Tier1來說是一個複雜挑戰。

“寧願這麼做，也不敢太激進”

奇瑞佈局智駕最早可以追溯到15年前。2010年，特斯拉在納斯達克成功上市，同年，奇瑞也在上海成立了智慧化公司雄獅，開始研發智慧互聯技術。之後的三年間，奇瑞主要進行了主動安全技術的研發，並推出可實現包括車輛檢測、前方碰撞預警、車道線檢測、車輛偏離預警等技術的小螞蟻概念車。

2015年，奇瑞推出第一代自動駕駛汽車“艾瑞澤 7”。次年，奇瑞 QQ 無人駕駛車隊亮相烏鎮。

但相比新勢力，在過去很長一段時間，奇瑞在智慧化的打法並不激進。

2022年9月，小鵬自研的城市NGP已經落地，這是業內高階智駕第一次在城市中運用。直到去年11月的廣州車展上，星途才面向全球首發獵鷹智駕系統，同時宣佈首款搭載該技術的車型——星紀元ET增程四驅正式開啟預售。

“我們（智慧化）做得比較早，但是我們膽子比較小，所以又是一個‘起了大早趕了晚集’。”在接受《中國企業家》採訪時，尹同躍表示，“但我們寧願這麼做，也不敢走得太激進，使用者的安全比什麼都重要，生命是無價的。”

在發佈會現場，尹同躍還做了一個比喻，他說：“二戰期間，為了確保降落傘的品質100%合格，美國軍方要求隨機抽檢降落傘品質，讓生產廠家的負責人親自穿上，從飛機跳下。我就是“跳傘”的那個廠長，所有的公司高管都是，先賭上我們自己的身家性命，反覆驗證安全到位了，才敢交付給使用者。”

但尹同躍介紹，在此期間，奇瑞智能化研發一直都在進行，“不是說行業一熱起來，就加大投入，這個是不能趕時髦的。技術一定要有前瞻性，提前佈局。”

比如，奇瑞部署了天穹計算中心，技術算力達2000 pflops；在全球建立了5座數據中心，覆蓋全球一百多個國家和地區，積累了1000萬+ clips訓練數據。

奇瑞有後來者趕上的先例。2024年，奇瑞控股旗下四大品牌——捷途、奇瑞、iCAR、星途通過車海戰術猛烈進攻，加速衝量。這一年，奇瑞售出43.25萬輛新能源汽車，同比增加258.9%。在2024奇瑞全球創新大會上，尹同躍總結道：“在新能源方面，奇瑞把’起了大早，趕了晚集‘的帽子丟掉了。”

如今，奇瑞也開始在智慧化提速。尹同躍表示：“奇瑞會像20年前投入發動機一樣，把智慧化和AI作為奇瑞下一個20年、40年的重大機遇和突破方向。”

奇瑞已付諸行動。首先，人才和資金一個都不能少。奇瑞於去年10月宣布未來5年計劃研發投資超1000億元，培養研發人才超25000人，建立300個瑤光實驗室。

其次，自研與合作兼顧。奇瑞重點投入自研路線，在核心技術層面仍然注重保持關鍵的自主權，如通過雄獅科技、大卓智慧、NEXT AI研究院形成研發矩陣；但也和供應商合作，包括本土的華為、地平線、Momenta等，還有博世、高通、英偉達、索尼等全球企業。

圍繞智慧化，類似吉利，奇瑞在組織管理上或將進一步整合。據騰訊汽車報導，奇瑞將圍繞獵鷹智駕成立新的自動駕駛中心，大卓智駕和其他第三方供應商都將合併進來，以整合集團智駕資源。獵鷹智駕目前主要由第三方供應商提供方案，大卓的部分業務和實體公司整合之後仍然保留，繼續專注自研，形成多線並行的智駕佈局。

與其他車企相比，奇瑞最大的亮點是出海業務。2024年，奇瑞在海外賣了114.5萬輛車，佔中國全年汽車總出口量的近五分之一。出海戰略的積澱，讓奇瑞在智慧化上有了獨特的打法，即智慧化更講究全球化，又通過全球數據反哺奇瑞智駕研發。

奇瑞已收穫階段性果實，在澳洲，針對右舵市場的專屬演算法正在落地；在歐洲，針對複雜環島和嚴格法規，獵鷹智駕已啟動 UNECE R152 法規適配。截至目前，奇瑞已經在全球50多個國家進行智慧駕駛適應性開發與驗證測試。

按照規劃，今年，奇瑞將陸續完成在歐洲、中東、東南亞部分國家的自動泊車和NOA覆蓋；同時，在高階智駕方面，包括獵鷹智駕500、星途 ET TS 歐盟首發、OMODA C7、奇瑞 TIGGO 9也將在今年陸續鋪開至歐洲市場。