同樣是“混動”，插混技術和增程技術誰更強？比亞迪告訴你答案

對於有著里程焦慮的車主來說，選擇一台混動車型是比較適合的，而“混動車型”又分為插電式混動和增程式混動，這兩種技術到底選誰好?

實際上，在2023年中國汽車百人會論壇上，歐陽院士認為相比增程混動，插電混動的運行模式就比較多，比如說既可以串聯，也可以並聯，它是一種混聯模式，也就是說發動機不僅可以發電，也可以與電機共同驅動車輛(並聯)，甚至單獨驅動車輛。

但是在時隔2年之後，在今年的百人會論壇上，楊院士說某款插混車的後排地板是純平的，就主觀臆斷是增程技術，鬧了個大烏龍。再度引發了大家關於插混技術和增程技術的討論——到底誰更適合現代家庭。

首先從技術方面來看，增程技術其實是包含在插混技術之內的，畢竟在高速階段，插混車型搭載的發動機，是可以直接參與動力輸出的，而增程車型的增程器並不參與動力輸出，依舊只能給電機供電。簡而言之就是，增程車型可以做到的，插混車型也可以，而插混車型能做到的，增程車型卻無法達到。而目前市面上，以比亞迪為主的車企，依舊堅持插混技術，不僅技術路線工況路線更多，而且門檻更高，是需要有一定的技術積累的。而增程車型主要集中在造車新勢力品牌旗下，因為想要在短時間內研究插混技術是不現實的，只能選擇增程技術，相當於是選擇了插混技術的減配版。

從比亞迪搭載的第五代DM技術來看，採用插混技術的車型，在油耗上表現更好，之前的秦L DM-i可以做到饋電油耗低至2.9L，就是這項技術發揮了巨大的作用，因為高速狀態下，發動機可以直接驅動車輪，減少了動力耗損，化學能轉化為機械能。而增程車型，需要先發電，再由電機驅動車輛，中間耗損達到20%，所以高速狀態增程車並如插混車型省油。

而在長途自駕的過程中，增程車型在能量轉化過程中，又20%的能量耗損，如果搭載100kW的發動機，最後只有80%功率用於驅動車輪，而插混車型只有5%左右的耗損，所以相比較之下，插混車型的性能要更強。此外，因為插混車型在動力輸出過程中，只需要更低的功率運行，所以開起來NVH表現會比增程車型更好。

而很多人對於增程車型有質疑，核心原因就是擔心——一旦電機出現故障，因為增程器是沒辦法直接驅動車輛的，所以車輛就會出現趴窩跑不起來的情況。而插混車型是採用發動機+電機同時驅動的形式，所以安全冗餘更足。

就拿比亞迪舉例子，之所以一直堅持插混技術，一方面是有技術積累，另一方面就是這項技術有發展升級的空間，從2008年推出插混車型F3DM，歷經17年之後帶來了第五代DM技術，將油耗帶入了“2L時代”，可以說是行業的顛覆性技術了，而搭載了這套DM技術的車型，往往擁有更低的油耗和更長的續航，而這些都是消費者所關注的，意味著沒有里程焦慮，而且還能有更低的用車成本，何樂不為呢?

不僅比亞迪堅持插混技術，吉利、奇瑞這些傳統汽車大廠，都在不斷升級插混技術，10幾年的技術積累，可不是新勢力一朝一夕能追趕上的。

而回歸國家大力發展新能源車的本質來看，要的就是倡導綠色、環保的屬性，而增程車型擁有更大的電池和更高的油耗，顯然是不符合這項初衷的。而插混車型電池更小、油耗更低，符合綠色、低碳、可持續發展理念。所以，在實際體驗過增程和插混車型后，我認為插混技術才更有未來發展前景，憑藉著低油耗、長續航的屬性，將會成為消費者更優選。

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