剎車點剎和踩死哪個效率更高？就連駕考標準答案可能都是錯的

更新于：2025-03-26 11:05:58

在許多車主心裡，ABS可以讓剎車距離變短、讓車輛更容易控制。然而在許多老司機心裡，只有自己的腳才是可信的，於是乎出來了這樣一個言論“ABS沒有點剎來的更安全好用”。而這一個論據也非常簡單，既然ABS這個設備可以在緊急情況下確保你的人身安全，減少事故的發生。不過問題來了！真的這麼厲害，為什麼還是有很多車輛在緊急制動時發生失控“漂移”事故呢？

從航空下放到汽車

英國人發明德國人發揚

講到ABS，首先就得瞭解一下它誕生的原因。

早在二戰前，法國和德國的工程師們就已經在當時的鐵路和航空領域實驗了多種剎車防打滑系統，20世界50年代，率先使用碟剎的鄧祿普公司開發出了一款剎車系統，能將英國皇家空軍的飛機剎車效率提高30%。

20世紀60年代，弗格森研究所首次將它用到了F1賽車上，直至英法聯合開發的協和飛機上安裝了電子防抱死剎車系統後，英國在此技術領域已經達到了巔峰，接下來的接力棒交到了德國人手中，他們將負責把ABS防抱死剎車系統的製造成本降低並成為普通車輛的標配物。

當賓士和博世公司在1978年8月公佈ABS剎車系統時，宣傳冊上寫道：該剎車系統使用電腦監控車輪在剎車過程中的轉速，如果轉速突然降低，比如在濕滑表面剎車時，電腦會自動減小剎車壓力，當車輪重新轉動后再次加壓進行剎車。整個過程在幾秒的剎車過程中重複多次。

也許有些人並不認同這個想法，但至少ABS刹車系統讓人明白了什麼是牽引力控制，由此汽車生產商可以通過ABS剎車系統的不同設置，在同一款車型上添加不同牽引力控制下的駕駛感受。

ABS是怎麼工作的？

ABS意思是防抱死制動系統,就是在剎車時有ABS能夠防止剎車抱死，即使急剎車時也可操控車輛，減少意外發生時候的可能性。

車輛制動過程中，ABS控制單元不斷從車輪速度感測器獲得車輪速度的信號，並加以處理，判斷車輪是否即將被抱死。

如判斷出某個車輪即將鎖死，ECU向制動調節裝置發出指令，關閉常開輸入電磁閥從而切斷制動缸與制動輪缸的通道，使制動的壓力不再增大。

由於ABS能讓車輛在緊急制動時，在各種附著力的路面下輪胎都保有趨於理想的抓地力，車輛因此在緊急制動時變得依然可控，從而化解險情。而且，ABS系統是實現ESP等高階主動安全配置的前提和基礎。

騙了車主幾十年的謊言

ABS真的不如點剎？？

關於ABS有很多謠言，甚至連駕駛員考試試卷都是錯的，甚至是自相矛盾的。

下面就把這些想當然的ABS錯誤觀點做一個集錦，逐一反駁：

1、ABS相比點剎，制動距離更長

最早的輪胎防死鎖系統於1929年應用於飛機上，以當時的年代，自然不可能有電子感測器與ECU 進行判斷，而是採用純粹的機械構造。

在測試中顯示，這套系統縮短30％的制動距離，這最主要是因為飛行員不需要慢慢的增加制動來找到最大的煞車力道，只需要全力進行制動即可，同時這也降低輪胎爆胎等情況。

這是德國博世公司做的在濕地剎車實驗，由上到下分別是採用ABS剎車，點剎，和踩死剎車的制動距離，如果你不相信你肯定會說，這是博世公司為了推銷自己的產品做的假實驗。（你開心就好）

2、F1等賽車，不使用ABS剎車，是因為增加可看性

在小編剛進入汽車圈的時候也是比較認同這種說法的，就比如ABS控制的剎車距離並不是完全有效的剎車，而是賽車手完全可以做到剎車比電腦更優秀。但是動點腦子就知道這明顯就是胡扯

那麼問題就來了，F1賽車一般是有四個輪子，一個剎車踏板的（Tyrrell P34除外），也就是說這一個剎車踏板即時控制著四個輪子的制動力，而在每次剎車時制動力分配都是鎖定的，F1賽車沒有EBD（制動力分配即時可調），F1為了在制動時後輪剎車鎖死，制動力肯定不能分到最大，因為在剎車剛開始，軸荷前移，後輪軸荷變輕過大的制動力會導致後輪鎖死甩尾失控。