辦公室最愛旅遊的小G，最近已經不坐飛機出行了。
但不是因為缺錢。
在高鐵票與機票的價格相差不大的情況下，小G總會優先選擇高鐵。他說，這是因為：
“客艙裡的體驗，真的是一年不如一年了。”
過去，飛機對小G來說意味著快捷與舒適。“上機就睡，睡醒就吃，然後基本就收起小桌板準備降落了。椅子靠着可以睡得很舒服，航空餐雖不能說美味吧，但也算是有特色，而且飛的次數多了，積累的里程還能升艙換服務。”
但如今，飛機的舒適感正在降低。
曾經舒適氣派的客機，變得越來越像「空中綠皮」。
最近，三大航之一的南方航空就給自家的飛機上新了一批“硬座”。
一排排學名為“輕薄型”、俗稱為“刀片”的新型航空座椅，取代了曾經的大厚靠背。
從字面意思上“背刺”了乘機者對舒適的預期。
新靠背太硬，新座墊太硌；
座椅的間距太窄，伸不開腿；
坐久了後背全程僵硬，雙腿全程蜷窩......
最讓乘客難受的，則是座椅頭枕部分被大幅簡化。
人靠上去後頸部懸空，連想“用睡眠把這一路糊弄過去”都再難做到。
剛過去的清明假期，第一批坐上新椅子的旅者紛紛發帖訴苦，並給所有即將選擇長途飛行的遊客送上「福報」辣評。
雖然航司給座椅降級的同時，也在給機票降價。
但還是有許多乘客不願買帳，甚至還將南航戲稱為“南廉航”。
對此，南航官方回應稱：
新座椅“符合人體工學設計”，追求的是“節能環保”。
其目的並不是網傳的偷工減料。
而南航的換座椅風波，可以說是各家航司在各個方面“壓縮成本”的縮影。
社交媒體上，乘客對航班的吐槽越來越多。
飛機餐正在日漸敷衍，似乎已經成為了一種互聯網共識。
一趟提供餐食的普通經濟艙飛行，如果能遇到“一小份雞肉飯+一小盒優酪乳+一包榨菜+一瓶水”的標準組合，那已經算是運氣不錯了——雖然稱不上有多好吃，但至少也能讓你懸在平流層的胃有事可做。
可如果趕上一趟全程只發麵包和水，連隨餐水果都只發兩三片的航線，那旅者的肚子也就僅剩怨氣可以用來消化了。
更有甚者，航空餐居然上了四個饅頭加一片白菜。
光是瞅一眼就能在高空中直接晕碳。
前些日子，有航司被曝出向顧客提供過期的堅果，被外界解讀為：
飛機餐食的縮水，已經從份量拓寬到了質量領域。
當然，市面上也不乏因提供高質飛機餐而被冠以“養豬航”之名的航司。
如今，川航的老乾媽和洋芋坨坨依然能在不少人心中的“高空必吃榜”佔據一席之地。
只是對於那些平常不怎麼關注航司差異的普通旅客而言，在天上吃什麼更像是在開盲盒，是白面饅頭還是紅糖饅頭純看運氣。
看看各大航司這兩年的財報，你可能會對面前略顯寒酸的航空餐更加釋然。
據悉不少航空公司的航空餐食成本都被控制在了人均二三十塊錢，最少的甚至能被壓到14元以下。
而規格縮水也不僅僅發生在客機的內部，還發生在機場的休息室和值機櫃檯，甚至發生在一些常飛旅客的貴賓卡上。
有網友爆料，貴賓休息室里曾經一包包分裝的牛奶和堅果，不知何時被陸續替換成了更便宜的散裝；
也有人發現自己常飛的那條航線，突然在某一天縮減，甚至索性直接取消了免費託運行李的額度；
更有人吐槽稱，為什麼越來越多的在線值機，開始需要花錢才能挑選到一個心儀的座位。
根據網友總結，若是不花這筆選座費，那麼在這趟幾個小時的空中旅程中你要麼就是被夾在三連座的中間，享受無法安置胳膊和雙腿的逼仄；要麼就是被扔到機艙後排，真切體會到發動機轟鳴的震撼。
至於那些曾經在購票和辦卡時，航司大大方方、一股腦塞給乘客的各類所謂乘機權益，也都隨著時間的流逝而被悉數默默收回：
以前習以為常的空聯運，現在也不再送地鐵或城軌票了；
以前逢飛必贈的延誤險，現在也設立名為消費額度的門檻了；
以前憑金卡就能隨便進的休息室，現在開始搞限時使用了；
以前可以在國際航線用的優享服務，現在也只適用於國內部分航線了......
甚至連那些過去一趟趟在天上飛所刷出來的里程積分，如今也在各大航司所推出的全新演算法下大打折扣，傷了不少單一航司忠實客戶的心。
而唯一不變的，或許就只剩下機票本身那堅挺的價格了。
曾經，乘機飛行的體驗與軌道交通和公路交通涇渭分明——它既是我們旅程的起始與尾聲，也是我們旅行體驗中相當重要的一環。
如今，在行業服務體驗整體縮水的大趨勢下，客機開始變得越發純粹。
越發變成了一種單純的，把一群人類從A地移動到B地的運載工具。
在經歷了航司的數輪背刺後，網友紛紛感慨：
現在的各大航空公司似乎都在做著自己的“春秋大夢”。
各司都高舉名為“降本增效”的大旗，向國內廉航的代表春秋航空看齊。
雖然這樣的舉措勢必會影響旅客的體驗，但看看三大航這兩年的財務狀況，你就會理解這些老牌大航空紛紛轉型進軍“空中綠皮”，在經營上屬實是一種必然。
2024年，是三大航整體虧損的第五個年頭。
即便去年行業整體回暖，虧損大幅縮窄的情況下，國航還是虧了2.3億，南航也虧了17.7億，東航則虧了42億。
與此同時，春秋航空則在2023年創造了10年以來的業績新高，並在2024年的上半年創造了13.61億元的凈利潤。
這麼一看，似乎“能省則省”，才是當下各大航司所追求的“版本答案”。
決定一切的，則是國內一個大的民航週期反覆運算。
時間回到10年前，彼時廉航在國內還是個較新的概念，春秋航空則屢次因其特立獨行的“摳”，而被大眾牢記：
當年的春秋，不搞頭等艙和商務艙，機型都是清一色空客A320，且還拆掉了客機裡的廚房準備區，並將所有座椅全部輕薄化，以此來多賣6張機票；
坐它們家的飛機，行李託運要收費。
選座早在2011年就開始收費，老闆甚至還一度要把人工值機也納入收費範圍，並還真的認真思考過要在機艙里賣“站票”。
當然，這種“一分錢掰成兩半花”的精神，所換來的便是諸如“79元飛大阪，49元飛首爾”的超低價春秋機票。
甚至該航司還曾因為機票價格賣得過低（濟南-上海，售價1元），而被當地的物價局開過罰單。
不過在那時，春秋的模式並不算特別出眾。
畢竟在那個航油成本較低、航司數量趨於飽和的年代，各大航司的經營策略基本都還以擴張和卷服務為主。
2015年，三大航在國際航線上的運力（國際可用座公里）平均提高了約25%，諸如波音777-300ER和空客A330-300等新機型也被相繼引入。
那時候各大航司動不動就會搞諸如“會員日”或是“官網最低價”的活動，不少金卡或白金卡的優享權益也都在這段時間被確定了下來。
然而眾所周知，時間來到2020年，天空中的情況便迎來了一場巨變。
在經歷了3年的“黑天鵝”后，春秋航空憑著雖然單一但卻便於管理的機型和航線，以及一貫緊巴的成本控制，展現出了極強的抗風險能力，很快就從陰霾中走出，實現了扭虧為盈。
與之相對的，早已成長為龐然大物的三大航司，則被各自所持的巨量資產和業務拽進了虧的泥潭。
與其說今天的三大航正在不約而同地“春秋化”，不如說是這三家企業在為之前的擴張所買單。
以南航為例，這家公司從今年3月起便對其所擁有的43架飛機進行了“全經濟艙客艙佈局”的改造，而前面提到的“刀片座椅”就是這次改造中的一個重要部分。
除此之外，南航最近還準備賣掉旗下10架維護成本高昂的B787-8和兩台發動機。在財報中，這家公司表示將在今年繼續“以邊際貢獻總量最大化為目標，加大國內市場運力投入”。
雖然這個“由奢入儉入春秋”的過程，會讓不少旅客一時間難以接受。
但時代已經變了，這一點誰也無法逆轉。
當然，說到底人們最無法接受的還是：
作為消費端的旅客，我們只感受到了降本，卻沒體會到增效。
各大航司都在學春秋的“摳”，乘客看著曾經屬於自己的乘機樂趣被一點點蠶食，卻沒體驗到春秋的“便宜”。
一旦高空旅行從當年的“上機飲一杯茅臺”，逐步祛魅成今天的“全程只發一瓶礦泉水”，那麼影響消費者決策的關鍵因素，也就只剩下價格了。
畢竟，帳簿裡的盈虧固然決定生死，但帳簿外的口碑也同樣重要。