本文來源：21世紀經濟報導 作者：鄭植文，易思琳

“中國智駕的唯一敵人，不是技術進步本身，而是過度宣傳和對用戶的誤導。”小米SU7致死事故發生后，一位車企人士在他的朋友圈寫道。

今年以來，汽車行業掀起一場全民智駕熱潮。有的車企把2025年定義為“全民智駕元年”，要推動“智駕平權”；有的車企發佈最新智駕系統，要推動“油電同智”。

截至目前，小米事故尚未有完整的調查結果公佈，但仍能看到智駕宣傳對購車決策的影響。駕駛員小羅的母親曾向媒體透露，“在開上小米后，小羅不止一次向媽媽推薦過智駕功能。”

而在去年底，小米創始人、董事長兼 CEO 雷軍曾通過直播的方式展示了小米端到端的智駕技術，並多次公開強調小米汽車的智能駕駛能力處於“國內第一梯隊”“能力上限非常高”，並在演示相關功能時盡量做到全程不用人工干預、零接管。

“中國智駕已經陷入了某種匹諾曹困局：大家唯有被動花式說謊競爭才能生存。”上述人士總結。

花式說謊，又無需付出相應的成本。在酷炫的智駕展示下，使用者買了汽車產品。之後，原本應該起到安全教育功能的用戶手冊，卻變成了“擋刀利器”。

“首先，長達100多頁的安全手冊，是鮮少有使用者看的。之後，安全手冊一旦有漏洞，便會讓產品經理去補上，消費者找不到漏洞。”一位智慧駕駛工程師向21世紀經濟報導表示。

在各路明槍暗箭、踩一捧一的花式宣傳中，消費者被“失真的資訊”所蒙蔽，在不透明的資訊差下淪為行銷狂歡中可能的代價。

智駕教育，從“新手村”到“無門檻”

27歲的小邱在3月中旬剛剛提了一輛標準版的小米SU7，在使用智駕功能前她認真學習了小米App中智駕學堂的內容並進行了考試。

她向21世紀經濟報導記者回憶道，在每個智駕功能的學習視頻最末尾都有一個固定的畫面提示“小米智駕輔助駕駛並非自動駕駛，駕駛員仍是駕駛第一責任人。駕駛場景下，仍需駕駛員保證對車況與路況的關注，切勿過度依賴智慧輔助駕駛系統。”

在她看來，這套學習流程很像駕駛證考試，必須要看完視頻、考完試才允許使用智駕功能，“教學視頻講得蠻細緻，而且來來去去提醒智能駕駛只是輔助駕駛。只要看了視頻考試基本都會做，考試中的多選題也列了很多情況是不建議不支持開啟智能駕駛的。”

其中，便包括了該起小米SU7事故中的一些場景，例如施工、擁堵路段；無照明或視野不清晰路段；車道因施工等原因導致寬度改變等多種情況。

“當時還覺得怎麼這（種情況）也不能用、那（種情況）也不能用，現在覺得不行是有道理的。”看到小米事故發生后，她感歎道。

而且，在車輛交付時還有小米APP中都明確提醒她，智駕功能的使用與賬號綁定，如果借給他人用車，要退出自己的帳號，讓他人去學習課程後方可使用。

不過，她也發現雖然有提醒，但仍然有違規操作的空間，“畢竟沒有人臉識別，也不會發現開車的人到底有沒有學習。”

21世紀經濟報導記者還採訪了蔚來、小鵬、阿維塔、理想、問界等多款搭載智慧駕駛系統車型的使用者，他們都告訴記者，在使用智駕功能之前都需要完成視頻學習和考試，並且部分車型還有里程經驗的門檻。

例如，蔚來啟動全域領航城區路線，為保障用戶對於城區智駕的功能理解，完成經驗任務且NOP+高速城快智駕里程達100公里，才可開通城區智駕。

並且結合智駕分體系會對使用者使用全域領航輔助NOP+的全量功能使用里程範圍管控，分數高於70分全量城區驗證道路可用，分數低於70分，城區主幹驗證道路可用。

不過，隨著智駕功能的逐漸進化，有的車企隨之下調了使用門檻。

在最近的版本中，一家新勢力取消了“新手村任務”——新使用者只要登錄車控帳號，完成新手安全教育考試並打開對應功能開關后，即可在全國開放道路使用輔助駕駛功能。

原來，“新手村任務”指的是在可用新手路段完成100km的相關智駕經驗方可解鎖全場景智慧輔助駕駛。

記者也曾試駕過不同品牌的多款智駕車型，雖然車企為用戶開啟智駕功能前都要求完成學習和考試，但其實“全憑自覺”。

一位提供智駕車輛測試的頭部供應商向記者直言：“所謂的App考試都是假的，都是車企為了規避責任，使用智駕沒有門檻，都提供答案。”

在他看來，L2的本質還是人開車，輔助永遠是輔助，再好的輔助也不安全，不要過於信任智駕，尤其是低階智駕，“當你過於信任它的時候，往往就是危險發生的時候。”

花樣智駕行銷：虛假測試、模糊車型

“頭部自主車企的高管們在臺上說完‘安全是最大的豪華’，下臺後就會批評團隊智駕場景的包裝，相對對手還不夠好。”一位車企品牌人士向21世紀經濟報導表示。

於是，團隊就會繼續全力以赴去包裝，發佈會上放出的各種極端場景測試，“很多都是試了五次十次拍出來的。”

另一位業內人士向記者透露，車企發佈會上播放的測試視頻不乏存在造假的情況，例如改變一些變數因素，“為達效果不擇手段，沒有底線。”

在某些極端工況下的“遙遙領先”錯誤傳遞出了一種似乎百分百的避險概率，但其實是測試團隊為達宣傳目標一次又一次測出來的非必然結果，而这极有可能只是百分之一的幸存，卻被當成百分之百的保障。

這樣的案例並不少見，過去一年多的時間，車企們在智駕行銷上的花樣和話術層出不窮。有的喊出“遙遙領先”，聲稱某車型“按照L3標準設計，可以睡覺且手不用摸方向盤，以後國家法規通過就可以了。”有的則是派出高管在高速公路上實測智駕功能，但出現超速、實線變道等多種違反交規的操作。

事實上，“營銷大師”雷軍進軍汽車行業本就推動了這場行銷狂歡。去年底，小米創始人、董事長兼 CEO 雷軍曾通過直播的方式展示了小米端到端的智駕技術，並多次公開強調小米汽車的智能駕駛能力處於“國內第一梯隊”“能力上限非常高”，並在演示相關功能時盡量做到全程不用人工干預、零接管。

今年 2 月，小米 “端到端” 全場景智能駕駛功能全量推送，其亮點 “車位到車位” 功能支援使用者上車后開啟導航、掛入 D 擋、按下智駕鍵，然後無需接管就能抵達目的地。

但這種說法模糊了小米SU7不同版本智駕能力上的差異。

在小米汽車官網上，僅有一行小字顯示小米端到端全場景領航（HAD)這一功能區分車型版本，目前支持車型：Xiaomi SU7 Pro、SU7 Max、SU7 Ultra，實際體驗以實車為準。

喜愛小米汽車的年輕人們往往容易忽視，偶像雷軍在喊出智駕技術行業領先之時，並不搭載在他們最有可能考慮購買的基礎款車型。

一位智駕工程師向21世紀經濟報導解釋了此次SU7事故中的標準版SU7的智駕情況，“使用高精地圖，規則感很重。”

所謂規則感過重表現在“高精地圖怎麼導，車就怎麼走”，而非通過視覺去識別道路上的實時障礙，導致汽車對施工的標識牌沒有感知，完全按照道路的限速，頂著100多km/h的速度去跑，然後發生了碰撞。

AEB（自動緊急制動）功能也是一樣。在發佈會上，小米SU7宣稱支援以135km/h的速度剎停，但使用者手冊卻註明“其無法識別水馬、樁桶等靜態障礙物”。

“AEB的觸發條件極其苛刻，只對個別白名單物體生效，且對不同的物體，有生效速度限制，絕對不是某些高管發佈會上宣傳的那樣。”一位智駕行業從業者在社交媒體上寫道。

一位在車企從事多年市場行銷的工作人員在接受21世紀經濟報導記者採訪時反思，“從行銷角度來說，現在傳播方式和生態都變了，不像以前多少還中規中矩，車企需要流量，流量焦慮。加上智慧化是趨勢，傳播上也是你追我趕，你今晚說純視覺，我明天就說我大模型了。”

在他看來，車企吹得太滿，KOL（意見領袖）帶節奏，使用者是會被帶溝里，對智駕的能力邊界缺少真正的認識。“再加上所有車企都一起吹，用戶就覺得上高速就可以自動駕駛了，什麼也別管了。”

而智駕是新事物，涉及自動駕駛技術、法規、保險、甚至倫理，本身需要很長時間去構建完整的制度。

安全監管不容忽視 

在小米的這場事故中，我們需要反思“技術轉譯”的營銷邊界。

在上述智駕工程師看來，一些智駕宣傳必須糾偏：在中國沒有必要非常強調“全場景”“0接管”，“因為有些地方就是必須人為接管的，比如廣州的一些比較大的服裝集散地，時間就是生命，這個時候開智駕效率太低了。”

而從技術研發角度而言，“智駕平權一定是要研發資源平權，標配應該是性能最好的智駕標配，同時應該設置非常嚴格的懲罰機制，檢測到誤用，不規範使用就要禁用功能。”

這一點，特斯拉FSD具有領先示範意義，當DMS（駕駛員監控系統）檢測到駕駛員脫手5次，就會禁用智駕功能，而且車內攝像頭會監視人臉是否目視前方，“所以把水瓶夾在方向盤上控制方向都沒有用，安全監管做得相對完善。”

在上海交通大學行業研究院智慧網聯汽車行研團隊負責人蔣煒看來，目前的行業標準應該更加細化，例如在什麼駕駛場景下智駕最高速度是多少，應該提前多長時間提醒消費者有障礙物，都應該有更具體的標準來要求廠商。

事實上，這也涉及到了車企在落地智駕功能時的安全邊界。例如，鴻蒙智行在要求駕駛員接管時不僅在HUD上有所展示，還會通過黃燈和提示音提示剎停，時間大約是十秒鐘。

與此同時，在行業飛速發展的今天，蔣煒時常感覺到一種隱憂，“我們在提高成本效益的同時也在犧牲一定的安全性。”他以頂棚拉手的把手為例，“這個手環原本就是增加安全性能的，現在好多車都取消了這一硬體，因為會增加成本。”

同時，他認為尤其是20歲-30歲左右的年輕群體對風險把控意識還比較薄弱，對安全意識也比較淡漠，但恰恰這個群體是消費新能源汽車的主要群體。

蔣煒最後強調：“當車企用‘軟體定義汽車’重塑行業時，更需牢記安全定義底線。與其在行銷話術中鼓吹‘算力天花板’，不如踏踏實實做好每一個安全把手，因為真正的智慧，從不是用消費者的生命去試錯。”