轉子發動機對於資深車迷而言一定不會陌生，提到這種發動機也必定會想到馬自達——同樣有轉子的存在，為何使用電動機的EZ-6可以獲得一眾好評，而轉子發動機卻徹底成為過去式呢？來自讀者的提問。

是一個值得講一講的技術話題。

數十年前的馬自達RX-8搭載一台2.6L（升）的轉子發動機，實現了百公里加速7秒的成績；這個數據放在今天或許並不驚豔，但是不能以現在的視角審視過去的汽車。所以151kW的最大功率究竟是什麼水準？要知道同期的一些大於或等於3.0L的六缸發動機最大功率也只有130kW左右，由此可見這台發動機的動力水準是足夠高的。

但是它的最大扭矩是211N·m，客觀來說並不算高。

一台扭矩不夠大的發動機想要實現高功率，基礎一定是拉高轉速；因為“功率＝扭矩×轉速÷常數，”常數固定不變，所以扭矩小則需要高轉速來拉升功率。

高轉速的代價是高油耗。

轉速可以理解為發動機轉子每分鐘轉動的次數。現在的燃油車使用的發動機均為活塞往複迴圈式發動機，是四衝程發動機；發動機以2000rpm的轉速運轉，為每分鐘耗油做功1000次——活塞轉動兩次做功一次。在固定的時間內做功頻率越高，耗油量自然會越大；而轉子發動機轉一圈就要做功三次，所以轉子發動機以高轉速運轉時，其單位時間內的耗油量會相當大。

柴油機為何省油？

有些汽車愛好者只認為柴油機省油是依靠柴油自身的特性，但這隻是多個因素之一；柴油機的特點是扭矩大但功率小，有些3.0T的柴油機最大功率也不過100kW左右，其水平遠不如優秀的1.5T發動機，甚至只能達到1.0T~1.2T發動機的水準。

導致其功率低的原因正是發動機的轉速被限制了。

家用車的汽油機最高轉速依然可以達到6500rpm左右，正常行駛達到3000~4000rpm是不誇張的；有些使用小排量汽油機的車輛以120km/h的速度行駛時，發動機轉速可以超過4000轉。

但是柴油機的正常行駛轉速在2000rpm左右，最大扭矩超過2500rpm就會下滑，3000rpm以上就算高轉速了；最高轉速往往4000~4500轉之間。轉速的限制讓柴油機更省油。而主流車市場使用者要的就是省油，所以大扭矩、低功率的發動機更符合市場需求；當然柴油機因為噪音大、振動大而沒有被乘用車普遍使用；但是活塞往複迴圈式的汽油機只要加上渦輪增壓技術，其同樣能做到大扭矩，功率也會超過同排量的柴油機。

轉子發動機無法提升扭矩嗎？

既然提高扭矩、控制轉速就能控制油耗，並且同樣能實現高功率，那麼為什麼不給轉子發動機用上渦輪增壓技術，或者其他提高燃效的技術呢？搞清楚這個問題的答案就不會再疑惑了。

簡而言之，轉子發動機難以提升扭矩。

首先其採用的轉子尖端容易漏氣，如果燃燒室壓力過高（壓縮比過高）的話，燃燒室就會出現漏氣的情況；所以轉子發動機的結構特點決定了只能做到“小扭矩和高轉速”的配合。並且轉子發動機的燃燒室面積過大，燃燒做功的時候存在更大面積的熱傳導，熱能損耗大，這也是影響扭矩的一個因素。加之轉子的摩擦面積大、動力磨損損耗大，轉化效率註定會很低。

講到這裡應該明白了，其實淘汰轉子發動機的根本因素不是“高轉機”特點導致轉子不夠耐用，而是發動機的小扭矩、高功率特點導致的高油耗。

其實國產汽車裡也有使用轉子發動機的車輛，只不過早已被淘汰；一汽集團試製過搭載轉子發動機的卡車，北汽也打造過用轉子發動機的卡車，甚至還有搭載過同類型發動機的BJ212越野車。其次還有天津動力機廠，金華修理廠等企業也製造過轉子發動機，但無一例外，最終都被淘汰了。

文末來講EZ-6的電動機，為何電動機有轉子卻會被接受呢？

一句話說明：

電動機的轉子和定子沒有物理接觸，不會磨損；電動機以磁場轉化機械能，不依靠熱能，所以不用考慮上述所有難題。

這就是電動機和轉子發動機的區別，完全沒有可比性；燃油車只適合用活塞式發動機。