新勢力改變中國汽車市場競爭格局，也讓行業變得“輕浮”。生命的代價，能否讓人沉下心？

作 者 | 清 辰

責 編 | 林 東

出 品 | 汽車K線

4月1日，一則小米SU7高速失控發生爆燃事故的新聞登上熱搜，將小米汽車和小米集團董事長雷軍推向風口浪尖。

儘管事故原因尚在調查，卻將公眾視線再次拉回到電動汽車引以為傲的電池安全和智駕技術是不是可靠，充分暴露公眾對跨界造車的品控憂慮，令資本市場重新審視新勢力品牌的“高增長”是否存在泡沫。

這甚至讓新勢力喜人銷量和零跑汽車股價大漲近13%的風頭都被掩蓋；小米集團因小米SU7事故，兩天市值蒸發超1200億港元。

資本市場反應分化、新勢力銷量繼續狂飆的背後，是技術、品控與使用者信任的極限挑戰。

正如小米汽車以單月交付超2.9萬輛的表現穩居新勢力第二梯隊，卻在輿論場遭遇“冰火兩重天”，新勢力品牌競爭已超越銷量數位本身，將是技術、服務與品牌韌性，以及可靠性和安全的全面較量。

第一集團再生巨變

3月《汽車K線》統計的“中國主要新勢力品牌/企業銷量排名”中，零跑汽車以3.71萬輛的表現，首次成為“蔚小理零”之中的銷量冠軍；雙品牌運營的蔚來，似乎已愈發跟不上友商的腳步。

截至發稿，華為鴻蒙智行乃至旗下“四界”，均未披露銷量數據，有點蹊蹺。

相比此前理想汽車、華為鴻蒙智行輪番登頂，中游集團奮力絞殺的新勢力競爭格局，如今堪稱一場混戰。

極氪科技在極氪、領克兩品牌的合力下，3月銷量突破4萬輛，同環比分別增長24.58%和30.18%；一季度累計銷售11.4萬輛，同比增長21.14%，蟬聯單月和累計銷量榜首，凸顯大廠新勢力的深厚積澱。

在吉利汽車集團戰略整合的推動下，極氪與領克的協同效應正進一步放大。領克900即將於4月底正式上市，極氪007GT和極氪9X也是箭在弦上，極氪科技第二季度或將再迎一波銷量上漲週期。

緊隨其後的零跑汽車，3月交付3.71萬輛，同比增長154.65%，環比增長46.7%；一季度交付8.76萬輛，同比大增162.05%。

曾經“蔚小理零”中，最默默無聞、最不為人所關注的零跑汽車，可謂把“悶聲發大財”演繹到極致。憑藉全域自研帶來的成本優勢，將產品打造為市場中的“性價比之王”。

此番領跑初代造車新勢力，直接推動零跑汽車股價突破57港元/股，創歷史新高。

「零跑汽車股價走勢K線圖」

隨著零跑汽車2024年四季度凈利潤轉正，成為繼理想汽車之後第二家實現單季度盈利的中國造車新勢力，愈發健康的財務狀況正支撐資本市場對其長期估值。

以微弱劣勢落後於零跑的理想汽車，3月交付3.67萬輛，月交付量正逐步回升；一季度共交付9.29萬輛，歷史累計交付已超122萬輛。

不過，理想汽車的純電轉型壓力依然不小。高盛在最新的研報中表示，在理想i8、i6新純電動汽車推出之前，理想汽車在2025年上半年將處於相對被動的地位，需要捍衛其市場份額。

這家著名投行預計，兩款純電新品將躋身各自市場區隔中的暢銷車型行列。

小米汽車攪動中游集團

近期勢頭正盛的小鵬汽車，3月表現依舊不俗，單月交付3.32萬輛，同比大漲267.88%，僅以不足900輛的差距落後於埃安，位居榜單第5。

不過，小鵬汽車一季度實現榜單最大同比漲幅，達到330.81%，累計交付超9.4萬輛，僅次於極氪科技。若以單品牌交付量計算，小鵬汽車則為一季度新勢力品牌銷冠。

「小鵬汽車港股股價走勢K線圖」

如此成績，也難怪小鵬汽車在4月1日8:30就率先發佈銷量數據，直接引得當天小鵬汽車港股上漲5.58%，報收82.9港元/股。

隨後開盤的美股，上漲1.16%，收於20.96美元/股。

但小鵬汽車面臨的問題是售價相對較低的MONA M03銷量佔比較高，致使毛利率承壓，這或在一定程度上限制了小鵬汽車股價進一步上行空間。

小米汽車3月交付量逼近3萬輛，一季度累計銷量或已突破7萬輛大關。原本小米汽車正在按照自己的節奏，逐步提升產能，向著全年交付35萬輛目標挺進。

但一切的努力恐怕都要因發生在安徽高速上的交通事故打亂。

自從小米SU7 Ultra開啟交付之後，因其動力過於強勁，引發多起交通事故，網路中已非議四起。

此次SU7嚴重撞擊后車輛爆燃的情況，更讓雷軍和他的小米汽車團隊承受著巨大壓力。

不論最終的事故調查結果如何，也不論小米汽車是否要在其中承擔相應責任，單就汽車行業內普遍存在過度誇大智駕技術，令不明所以的消費者“迷信智駕”的現狀，車企難辭其咎。

三條年輕生命，是否能吹散整個中國汽車行業過度行銷、虛假宣傳之風？

車企搶奪使用者要有前提，就是要交給用戶技術過硬的產品，而非試驗品。消費者享受到的應該是與車款相匹配的品質與服務，而非成為倒貼錢的智駕測試員。

「小米集團股價走勢K線圖」

事故發酵后，小米集團股價連續兩日下跌，截至4月3日收盤，報收45.9港元/股。

蔚來已淪為末流

至於蔚來，3月交付1.5萬輛，同環比增長26.74%和14%，季度累計交付4.21萬輛，同比增長40%。看似表現尚可，實則已淪落到與阿維塔、嵐圖汽車為伍的境地，與零跑、理想、小鵬、小米已不在同一水準。

「來源：蔚來公眾號」

其中，蔚來品牌仍為銷售主力，單月交付環比增長11.77%，勉強突破1萬輛，但同比下降13.88%；季度累計銷量也下滑9.12%，為2.73萬輛。

第二品牌樂道的情況仍不容樂觀，3月僅交付4820輛，一季度累計交付1.48萬輛。也正因銷量長時間難有起色，樂道汽車總裁艾鐵成黯然“下課”，由蔚來能源業務負責人沈斐接任。

換帥能否令樂道脫胎換骨，尚需時間檢驗。可以肯定的是，李斌想短期內依靠樂道扭轉蔚來公司局面的希望，幾乎破滅。

將衝銷量的任務交給售價80萬元的ET9顯然不切實際，那麼接下來，李斌手中就只剩下螢火蟲這張牌可打，只是“一隻小小的螢火蟲”，又能掀起多大的風浪呢？

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造車新勢力的市場競爭，也是資本意志的投射。

零跑異軍突起、小米爭議不斷、蔚來自我掙扎，折射出新勢力賽道從“燒錢換增長”到“盈利定生死”的殘酷轉型。

加上傳統車企從資本、技術、服務等多個維度開始反攻，更令新勢力倍感壓力。

造車新勢力任何風吹草動，都會使逐利的資本市場警覺。之所以如此，皆因新勢力太過“年輕”，它們還需用時間、用足夠可靠的產品紮根市場與使用者，才能獲得消費者、投資者的充分信任。