在新能源汽車市場迅猛擴張、競爭日益白熱化的當下，一個饒有趣味的現象頗為引人矚目：在眾多造車新勢力推出的產品序列里，純電動車型與增程式車型佔據了主導地位，幾乎形成了一種清一色的格局，然而，技術上更具潛力與優勢的插電式混合動力（PHEV）車型卻難覓蹤跡。事實上，並非造車新勢力對插混技術不感興趣、不想採用，而是受制於自身的技術、資源等多重因素，既無法成功研發出插混車型，在現實條件下也難以推進插混車型的量產落地。

   插電式混合動力技術，不僅具備獨特的技術難度，還擁有顯著的優勢。從技術架構層面剖析，插電式混合動力與增程式電動車存在著緊密的聯繫，然而，插電式混合動力在技術上實現了更進一步的突破，展現出更為先進的特質。簡單來說，插電式混合動力的技術構成約等於增程式技術與發動機直驅能力的有機結合。

   增程式電動車採用的是 “串聯式” 混合動力系統，在這種系統中，發動機僅承擔發電機的角色，並不直接參與驅動車輪的工作。這種相對簡潔的結構雖然有其自身的優勢，但也存在著明顯的弊端，那就是能量轉換效率會有所損失。因為在增程式電動車的工作過程中，燃油的化學能需要依次經過 “發動機→發電機→電動機” 這兩次能量轉換過程，才能最終轉化為驅動車輛前進的動力。

   與之相比，插電式混合動力的 “混聯式” 結構則顯得更加複雜且精妙，它同時融合了串聯和並聯兩種工作模式。在車輛處於高速巡航等發動機能夠高效運轉的工況下，插電式混合動力系統可以智慧地切換到發動機直接驅動模式，從而巧妙地避免了因多次能量轉換而造成的能量損失；而當車輛需要強勁動力輸出，如加速超車等場景時，發動機和電機還能夠協同工作，以並聯驅動的方式為車輛提供強大的動力支援，充分彰顯出插混車型在技術上的領先實力。

   這種靈活多變的工作模式，使得插電式混合動力系統能夠精準地讓各個部件始終處於最佳的工作效率區間，從而實現能源的高效利用。大量的實測數據有力地證明，優秀的插電式混合動力系統在高速工況下的油耗表現極為出色，相比同排量的燃油車，其油耗能夠降低 30% 以上，即使是與增程式電動車相比，也具備明顯的優勢。以比亞迪 DM-i 系統為例，在 NEDC 工況下，其百公里油耗可低至驚人的 3.8L，而同等尺寸的增程式電動車在電池電量耗盡之後，百公里油耗往往會達到 6-7L 左右。

   用戶價值的全面考量。從用戶價值角度分析，不同動力形式各有優劣，但插混技術在當下階段展現出獨特的綜合優勢。

   純電動車型憑藉其出色的駕駛品質、較低的使用成本以及卓越的環保性能，在新能源汽車領域佔據著重要的一席之地。然而，“里程焦慮” 這一問題卻如影隨形，始終是困擾純電動車使用者的一大痛點。增程式電動車的出現，在一定程度上緩解了使用者的里程焦慮，但其在電池電量耗盡後，車輛的駕駛體驗會大打折扣，經濟性也會顯著下降，這同樣給用戶帶來了諸多不便。

   相較之下，插電式混合動力車型展現出了更為平衡且出色的用戶價值。在日常短途通勤場景中，它能夠實現純電行駛，讓使用者充分享受到電動車靜谧、高效、低成本的優勢；而當需要進行長途出行時，車輛則會自動切換至混動模式，無需使用者改變原有的駕駛習慣，既保證了續航里程，又兼顧了駕駛的舒適性和經濟性。

   除了技術層面的差異，資質因素在新能源汽車的發展中也扮演著不可忽視的角色。依據現行的相關規定，新能源汽車生產資質被細分為純電動、插電式混合動力和燃料電池等多個不同的類別。目前，多數造車新勢力車企是通過新建純電動乘用車企業的途徑獲得市場准入資格的，這也就導致其資質被限定在純電動領域。增程式電動車由於其結構與純電動車高度相似，僅額外增加了一個燃油增程器，因而也被歸入到純電動資質的範疇之內。反觀傳統車企，它們憑藉著原有的燃油車生產資質，在開發插電混動車型方面擁有更大的自由度。這種資質上的壁壘，使得造車新勢力在動力形式的選擇上處於明顯的劣勢，限制了它們在插電式混合動力車型領域的發展。

寫在最後：

   當前，造車新勢力在插混領域的空白，在一定程度上束縛了消費者的選擇權。從長遠視角來看，伴隨著新能源汽車技術路線日益多元化，資質管理體系有必要做出適時且恰當的調整，給予新勢力車企開發插混產品的機會，以此推動市場展開充分競爭。

   在此過程中，插混技術自身也在經歷著日新月異的變革。未來，下一代插混系統將朝著更高電壓、更大電池容量以及更強電驅性能的方向不斷發展，這將進一步淡化插混技術與增程式電動車之間的技術界限。在政策引導、技術創新以及市場需求的協同推進下，中國新能源汽車產業有望構建起多技術路線協同發展的良好生態，從而為不同出行需求和使用場景的使用者提供更為優化、更為適配的出行解決方案。

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