不管是豐田、賓士、Jeep，還是長城、奇瑞、比亞迪，看完全世界的四驅技術，我終於明白為什麼很多越野老炮兒大哥們都說：最不受待見的適時四驅，其實是最好的了。

以前在很多人眼裡，適時四驅基本就是鄙視鏈的最底端。為什麼？技術上看，確實，人家全時四驅的四個車輪都可以實時獲得驅動力，不存在反應時間一說，那肯定更安全。然後分時四驅呢，結構可靠，還省油。

而適時四驅呢，是只有特定情況下才會打開四驅模式，一般情況下它就是個兩驅車。所以很多人都說硬派越野車一般都不會用適時四驅，按說，這話沒毛病。但從2020年開始，情況就變了。

咱先說幾種有代表性的適時四驅啊，比如說上上代的本田CR-V，它四驅的核心就是AT變速箱上的液力耦合器。這裡面裝的都是矽油，然後泡著兩個葉輪。其中一個葉輪連接著輸入軸和輸出軸，另一個葉輪連著前後的差速器，一般正常開的時候，前後車輪的轉速是一致的，那這兩個軸之間沒有轉速差，所以它是前驅。

但如果前輪打滑了，那它的轉速就超過了，耦合器裡面的兩個葉輪之間就有轉速差了，矽油就會被葉輪來回的攪拌，慢慢它就開始升溫了，然後粘度變高、開始膨脹有剛性，這樣就能把動力傳遞給後輪了。

不過這種適時四驅因為傳動效率太低，目前已經被淘汰了。雖然它是純機械的，但它是個被動技術，你沒辦法主動打開四驅模式。

另一種適時四驅呢，是大多數車都在用的，也就是電控多片離合器式的。

它的原理就更簡單了，說白了，就是前後軸之間有一根傳動軸，然後用離合器片來控制連結和斷開。離合器片只要一壓緊，車就能變成四驅，一鬆開，它就變成兩驅了。

這種結構的好處是回應速度非常快，比如說奧迪的Quattro Ultra或者大眾的4motion，回應速度基本能做到10毫秒。

不過話說回來啊，電控多片離合的適時四驅也不是完美的，它有一個問題就是離合片器如果一直處在半聯動的話，它就很容易過熱，這樣一個是傳遞效率會下降，另一個也容易把離合器片弄壞。所以真正的越野車，是肯定不會用這個技術的。

當然了，最近這幾年市面上又出現了一種沒有傳動軸的適時四驅，比如特斯拉、小米、比亞迪這種解藕式的，為了能降低能耗，這種適時四驅在勻速的時候其實都是兩驅，只有在加速超車的狀態下才會變成四驅，回應速度非常快。

OK，說回核心問題，為什麼現在的越野車可以用適時四驅了呢？

首先，坦克500、長城炮、還有第一代的哈弗H9，這都是有越野能力的車吧？但其實它們用的也是適時四驅。供應商是柏格華納，注意啊，這套適時四驅是專門為皮卡和越野車開發的，只能用在縱置發動機的車型上，它無論是可靠性還是抗熱衰減的能力，都遠遠高於橫置發動機車型的適時四驅。

那為什麼博格華納會做一套皮卡用的適時四驅呢？因為之前有使用者反映過，他們開分時四驅的皮卡出去玩，在走那種有積雪的公路的時候，會不停的切換兩驅和四驅，感覺很麻煩，所以柏格華納就選擇了這個折中方案。

不過現在，他們又出了兩種越野能力更強的適時四驅，這次真是一步到位了。

一個叫EMOD四驅，一個還是TOD四驅，但是加了MLOCK鎖止。

先說EMOD四驅，它和TOD四驅最大的區別是結構上不一樣，TOD四驅還是傳統的電控多片離合，它壓緊的方式是用電磁力，那它能承受的扭矩上限大概是1200N·m左右，極端情況下還是有過熱的風險。

EMOD四驅呢，是換了一種驅動離合器片壓緊的方式，它改成了電機+減速器驅動，就是在多片離合這個結構的邊上，加了一個壓緊電機，那它這種壓緊的力度，就比傳統的電磁力要大很多，而且它是一個蝸輪蝸杆的機構，相當於有一個自鎖的作用，就像是托森一樣，就是只能主動帶從動，壓緊了就是壓緊了，不會慢慢鬆開，所以這樣，它的扭矩上限就提升到了1800N·m。

那目前像福特的Ranger遊騎俠，用的就是這套四驅。但是咱得想到一個問題，1800N·m的扭矩上限聽起來是不少了，可是你還得算上有些皮卡的扭矩放大功能，比如說福特F-150的猛禽，它本身有大概700N·m的扭矩，而且它還是個10AT變速箱，1擋的尺比非常大，開低四模式它大概有2.5倍的扭矩放大，這麼算下來，離合器片就得承受1750N·m的扭矩，幾乎就是滿負荷工作了，這樣肯定不行。

所以柏格華納又又又研發出了一個更極致的適時四驅，就是TOD適時四驅的基礎上，再並聯一套ESOP的分時四驅。日常情況下，TOD四驅工作，簡單好用。一旦需要鎖止分動箱了，那適時四驅就會自動切換成分時四驅，這樣就徹底不會有離合器片過熱的問題了。

但是這套系統咱聽著就很複雜，看起來更複雜。它的體積、重量、成本都是一個很大的問題，基本是只能用在高端的全尺寸皮卡上。可是它很好的證明了一件事，就是適時四驅並不是只有城市SUV願意用，越野車照樣能用，這話沒毛病吧？