的確，大眾ID.7的轎車版外觀和性能都算能打，但在帕薩特的這個尺寸級別大眾汽車通常也會銷售旅行版車型。因此，在電動領域，旅行車必須有所突破，它有成為未來暢銷車型的潛力嗎？

親愛的大眾汽車團隊：我們不想在一開始就給你們施加壓力，但這次的單車測試至關重要。ID.7 Tourer必須是你們能做到的最好的電動汽車——你們有責任讓它達到這樣的高度。其重要性來源於燃油車對標車型帕薩特旅行版。幾代以來，這款“國民旅行車”一直都服務於中產階級，送他們上班通勤，陪伴度假，至今它依然如此。因此，相對應推出一款電動版本必須要緊扣這一傳統。

首先，旅行車要能容納一家人連同行李需要擁有充足的空間，這一點毋庸置疑。這款車長接近5米的旅行車具有605升常規容量和最大1714升的行李廂容積，與帕薩特的前代車型差不多。其行李廂尾門可以通過腳踢感應或按鈕自動開啟，隨即展現出一個平整且無障礙的平面。地板可以放低一層或者完全拆卸，下面有一個額外的儲物格專門用來放置壁掛式充電樁的充電線。前行李廂的缺席是否意味著旅行途中需要先卸下所有行李才能找到充電線？不必擔心：快速充電站配備有充電線。

後排座椅靠背可以按2 : 1的比例放倒，甚至可通過行李廂內的遙控解鎖裝置完成操作。此外，為了提供更多行李空間，還可以將靠背固定在更直立的位置。而車廂兩側的毛氈覆蓋物可以防止刮花。如果需要更多功能，還可以選擇額外選項，例如160歐元的“智慧行李包”套件、152歐元的行李廂墊或990歐元的可摺疊拖車挂鉤。Tourer最大拖掛重量為1.2噸。是不是有點少？背景是：所有電動車除了宣傳的峰值功率外，還有一個通常很低的額定功率，ID.7的210千瓦的峰值功率會降到了89千瓦，而此功率必須能夠在必要時將滿載的旅行車連同掛車拖上山坡。

只要坐進駕駛座，正確的“千瓦”數值就已隨時待命。如今，似乎每一個操作步驟都被視為多餘，甚至連按啟動按鈕這樣的基本操作都被省略。更有甚者，ID.7只有兩個按鈕來控制四個車窗的升降，並通過一個觸控板來選擇前窗或後窗。這個觸控板有時反應遲鈍，有時甚至會在不小心用手臂碰到時誤操作。方向盤上的控制區域也有類似的問題：調整巡航速度時需要摸索一番才行，要麼便會在接近目標速度時感到沮喪地放棄。

空調出風口的調節也顯得過於現代。以前你只需伸手就能調節，現在則需要通過顯示幕來操作。指尖只是在控制伺服電機。聽起來很酷？卻在風向調整好之前分散了注意力。在此期間，汽車已經駛過相當一段距離，僅靠其眾多的輔助駕駛系統來監控。

這樣的“盲操作”歐盟是允許的，但他們要求車輛必須配備強制性的限速警報系統，這個提示音在車輛每次啟動後都會自動重啟。必須通過觸屏功能表將其關閉，否則它會不合時宜地響起或在自適應巡航時錯誤地減速。在ams的測試賽道上，由於交通標誌識別系統的頻繁錯誤警報，ID.7 Tourer在此項10分中僅拿到1分。相比之下，在安全性測試中，它的制動距離極短。唯一的缺點是：制動踏板反饋過於柔和，初段深踩下時會給人使不上力的感覺。

相反，ID.7在行駛穩定性方面的表現無可挑剔，給人十足的信心。在此過程中，你會意識到工程師們不僅僅調校了軟體，還精心調整了懸掛的拉伸和壓縮阻尼。作為一款大型旅行車，長途行駛自然是少不了，而其中最重要的就是舒適性。測試車通過優秀的隔音效果和可選的自適應減震器提升了乘坐舒適性體驗。

這也賦予了車輛出色的穩定性，幫助Tourer成為環球世界的“旅遊者”。不論路況多麼糟糕，只要還能勉強被稱為“道路”，ID.7都可以輕柔地駛過。即使沒有目前僅供帕薩特使用的雙閥減震器技術，Tourer的懸掛系統依然能很好地吸收路面不平整帶來的顛簸起伏，避免車身出現過度晃動。

乘客們享受著高檔的駕駛體驗，前提是他們能意識到這一點。因為這款電動的大眾汽車確實能悄無聲息地展現其性能。這是汽車製造能力的最高境界，掌握這種技藝的製造商屈指可數。初創公司和一些投機性的上市公司顯然不在其中，但傳統製造商做得很好。

那麼，這家傳統製造商是如何設計它的資訊娛樂系統的呢？與早期版本相比，大眾汽車的確對其進行了顯著優化，但這仍然要求駕駛者全神貫注。唯一不太分散注意力的功能是相對人性化的語音控制系統。用戶應該盡量讓語音助手處理所有它能處理的任務，因為頻繁觸摸中控螢幕會大大分散駕駛者的注意力。雖然可以將常用的主要功能表固定在螢幕上方以便快速訪問，但子功能表中繁多的選項讓使用者感到不知所措。令人失望的是，沒有固定的“返回”按鈕，且導航系統的自動縮放功能只能通過某些小技巧來禁用，但每次重新啟動後又會自動恢復。

儘管高度數位化的操作系統符合當下潮流，但未能滿足大部分客戶的需求。那些不願深入研究車機系統的使用者會感到沮喪，他們要麼只是觸及表面，要麼在車內被數位化的進程甩在了後面。這兩種感受都不應該來自大眾汽車這樣的品牌。

這家汽車巨頭錯過了一個將實體和數位世界結合的機會。比如，寶馬曾通過iDrive控制器成功實現了這種平衡（儘管後來寶馬無故放棄了這一方案）。大眾汽車和大多數競爭對手一樣，僅純靠觸摸屏操作將部分年長且經濟狀況良好的客戶排除在外。

那些僅僅想要簡單駕駛汽車的人可能會選擇操作更簡單的車型。更何況是在ID.7上，許多操作步驟都需要通過多個層級來觸控，比如僅僅想將電池充至常用的80%。這個充電限制大多數人都會選擇設置。此外，許多人在設定下一個充電樁時都會留出10%的電量作為應急。在這種10%~80%規則下，根據測試，ID.7的續航里程為239公里。如果將電池充滿至100%並且開到0%電量耗盡，則續航里程可達到341公里。

在動能回收方面，ID.7為駕駛員提供了便利，它配備了一種自動模式，能夠根據前方的交通和路線細節進行調整。沒有可選的滑行模式或通過方向盤撥片調節回收強度的選項，也沒有單踏板駕駛模式。想要盡可能多地回收能量，只需將換擋桿切至“B”。

關於換擋桿，它位於方向盤右側，也就是熟悉大眾汽車的駕駛者習慣伸手去啟動雨刮器的位置。而雨刮器現在由轉向的組合撥桿控制。右側的撥鈕則用來選擇前進方向——旋轉至“D”擋，輕踩油門，車輛平穩起步，沒有任何顛簸或突兀感。ID.7的動力輸出極其平順，電動機的扭矩得到精準控制，不會有電動車常見的突然加速“衝擊”。車輛的後軸承載了所有動力的驅動工作，駕駛者能夠精確掌控動力和後輪的負載和打滑。

細心的駕駛者會注意到一個意外的驚喜：它能提升駕駛樂趣，讓人心情愉悅，因為Tourer不僅不會抗拒轉向，反而會在合適的時機引導油門。再加上一套回應均衡的轉向系統，簡直是滿足駕駛者駕車樂趣的完美選擇。毫無疑問，非常小的轉彎半徑這樣的優點在日常駕駛中非常實用。不過，車輛工程師將懸掛舒適性與駕駛樂趣完美結合在一起，也展現了他們對細節品質的追求。

駕駛樂趣不會導致能耗過高，因為在曲折道路上基本不會對動力有過多要求。測試的平均耗電量為24.3千瓦時。如果像許多電動車駕駛者一樣主要保持在右側車道行駛，能耗則可以降低到18.2千瓦時。在這種情況下，電量從100%用到0%，車輛的續航里程可達455公里。

使用的成本並不是問題，但價格是一個門檻。即便是新款帕薩特的起售價也已達到40 395歐元，主要吸引的是中產之中更富裕的群體。將3570歐元的環保補貼納入考量後，ID.7 Tourer的起售價也高達51 225歐元。更昂貴的則是選裝專案，這裏我們並沒有詳細列出，例如990歐元的熱泵或4475歐元的內飾包，包括前排電動調節的按摩座椅、加熱和通風以及後排座椅的加熱功能。顯然，奢華是有代價的。

更令人費解的是，備受推薦的自適應減震器只能通過外觀的Plus套裝來選裝，這使得總價增加了3785歐元。儘管該套裝包括了矩陣式前燈、感應控制的行李廂開啟和隔音玻璃，但並沒有使我感到安慰。

是的，幾乎所有在德國市場銷售的電動汽車都很貴，因此只能吸引那些資金充裕的客戶群體，這一點是顯而易見的。如果大眾汽車集團進階基於這一認知，繼續專注於純電動的未來，那麼他們似乎已經偏離了其最初的使命：為普羅消費大眾提供實惠的出行選擇。品牌名所代表的意義是“大眾”，因此回歸這一使命至關重要。我們期待未來推出的小型電動車型。

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