隨著全球汽車產業向電動化深度轉型，補能效率已成為用戶體驗的核心戰場。寧德時代創始人曾毓群曾預言：“到2030年，換電、家充和公共充電樁將三分天下。”從行業現狀來看，曾毓群的這一判斷正在變為現實。在此背景下，電動化轉型並不順利的大眾亦將目光望向了這一賽道。

2025年3月，大眾汽車集團（中國）與寧德時代簽署戰略合作備忘錄，宣佈共同探索鋰電池研發、換電技術及電池回收等領域的合作。這一動作被外界視為大眾試圖通過“換電”這一新賽道，扭轉其在新能源市場的頹勢。然而，這場看似雙贏的合作背後，是大眾在電動化轉型中屢屢碰壁的無奈。作為燃油車時代的霸主，大眾能否借換電實現“換道超車”呢？

艱難的轉型之路

根據中國汽車工業協會數據顯示，2024年中國新能源汽車產銷分別達1288.8萬輛和1286.6萬輛，同比增長均超34%，市場佔有率突破40%，電動化就是中國汽車市場的未來已經成為了大家共識。但在這片“紅海”中，大眾的表現卻顯得格格不入，其2024年其在華交付量僅為293萬輛，同比下滑9.5%，其中新能源車僅佔22.4萬輛，增速遠低於市場整體水準。

事實上。大眾的電動化佈局並不算晚。早在2016年，該品牌便發佈“電動汽車戰略”，計劃到2025年在華推出150萬輛新能源車；2017年“Roadmap E”戰略更提出2030年實現全系電動化。規劃確實是很美好，然而，現實卻是一地雞毛。2024年，南北大眾新能源車銷量佔比不足10%，且“油電共進”策略因燃油車盈利壓力而搖擺不定；大眾安徽首款車型ID.UNYX上市僅三個月便降價4萬元，月銷量長期三位數。與自主品牌相比較，很難不說大眾的轉型進度良好。

轉型的陣痛不僅來自市場，更源於內部。2024年大眾全球銷量同比下降2.3%，核心品牌獲利率跌至2.1%，為節省成本，其宣布裁員3.5萬人，高管大幅減薪。

換電能否成為救命稻草？

面對本土品牌的碾壓式競爭，與電動化轉型的困難，大眾急需一條差異化賽道。換電模式的高效補能特性，以及政策支援，讓其看到了希望。

在明確戰略方向之後，寧德時代無疑是這一戰略的最佳盟友。作為全球動力電池龍頭，其2024年全球裝機量高達198698MWh，市場份額佔比43.3%，持續領跑行業。此外，在換電賽道，寧德時代推出了“巧克力換電塊”，也就是支援多化學體系、1分鐘極速換電的標準化電池。

大眾的籌碼很簡單，那就是龐大的渠道網路：全國數量眾多的4S店可進行快速改造，相比蔚來自建換電網路的“重資產”模式，這一路徑更具成本和時間優勢。

在此前，雙方均針對換電推出了相關計劃，其中寧德時代計劃 2025 年自建 1000 座巧克力換電站，中期目標是建設1萬座換電站，最終目標是將巧克力換電站規模擴大到3萬個。大眾則計劃2025年建成500座換電站。從現狀來看，大眾與寧德時代合作，能夠充分利用其在換電領域的布局優勢，快速搭建起自己的換電網路，加速換電業務的推廣和應用。然而，這一藍圖仍面臨多重挑戰。

押寶換電的三大隱憂

在車叔個人看來，雙方的本次合作，或者說大眾押寶換電存在三大難題：

首先是成本，換電模式的重資產特性令其盈利艱難，根據中信證券測算顯示，單個換電站建設成本高達491萬元，電池儲備和運營成本更需長期投入，何時能收回成本需要打一個問題。

其次是標準，電池規格與介面的標準化是換電普及的前提，儘管寧德時代推出20#、25#標準電池，但蔚來、廣汽等廠商的封閉體系仍佔主流。大眾若想統一行業標準，需協調多方利益，難度不亞於“重建生態”。

最後是技術顛覆風險，2025年3月，比亞迪發佈“兆瓦閃充”技術，實現5分鐘續航400公里，直擊充電效率痛點。若超充技術全面普及，換電的“速度優勢”將被大幅削弱，甚至淪為過渡方案。

當然更嚴峻的是市場耐心。2024年，大眾的ID.純電車型銷量增速僅為17%，遠落後於行業平均水準，若換電戰略短期內無法提振銷量，投資者信心或將崩塌。

車叔總結

總的來說，大眾的換電賭局反映出了傳統車企轉型的普遍困境，它們既要捍衛燃油車利潤，又需在新能源市場破局對大眾而言，換電或許是短期內的最優解，但絕非終極答案。其真正的挑戰，在於如何將“德國製造”的精密與“中國速度”的有機結合，在電池技術、智能駕駛、用戶體驗等核心領域實現突破。若僅靠換道而無超車實力，這場轉型終將淪為又一場昂貴的試錯。

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