“從目前的車輛數據來看，對智慧駕駛系統是否過度依賴甚至迷信，或許是此次事故的一大關注焦點。”

　　□本報評論員 趙志疆

　　3月29日晚，安徽池州G0321德上高速發生小米SU7車輛碰撞起火事故，致三人死亡。4月1日中午，“小米公司發言人”微博帳號在事故說明中提到，事故發生前車輛處於NOA智慧輔助駕駛狀態，駕駛員接管后持續減速並操控車輛轉向，隨後車輛發生碰撞。4月1日晚間，小米董事長兼CEO雷軍發文回應稱，無論發生什麼，小米都不會迴避，我們將持續配合警方調查，跟進事情處理的進展，並盡最大努力回應家屬和社會關心的問題。

　　“小米公司發言人”提供的數據很詳實，雷軍表達的態度很誠懇，但在慘烈的悲劇面前，這些回應終究顯得遲了些——事故發生在3月29日，當晚互聯網上就出現了大量現場視頻和圖片，接下來兩天，遇難者家屬連續在網上發帖質疑，引發網友極大關注。儘管如此，小米公司的回應還是“千呼萬喚始出來”。

　　雷軍表示，由於事故還在調查，我們一直沒有接觸到事故車，很多問題此刻還沒有辦法回答。調查事故原因確實需要時間，不過，對遇難者家屬表示哀悼和慰問並不需要多久。儘管雷軍在4月1日晚上的回應中，首先向遇難者家屬表示了哀悼和慰問，但相比起輿論沸反盈天之後的解釋，如果能儘早表達出這種態度，更容易展示出“無論發生什麼，小米都不會迴避”的姿態。

　　毋庸諱言，智能汽車的事故責任認定相對比較困難。一方面，由於智慧輔助駕駛系統的介入，車輛已非完全由人工操控，在事故發生的瞬間，很難判斷到底是人工還是系統在操控車輛，甚至是否存在互相干擾的情況。另一方面，智慧軟體操作系統的性能還有很大改進和提升空間。在社會各界廣泛關注下，希望此次事故能早日查明真相，給遇難者家屬一個說法，給所有關注此次事件的人一個交代。

　　據“小米公司發言人”提供的數據，從智駕系統發現障礙物請求駕駛員介入，到小米SU7撞上水泥護欄，一共只有短短兩三秒鐘時間。其間，駕駛員向左猛打了一把方向，然後又向右回了一點，腳上踩著剎車就撞上了水泥護欄。夜裡10點多鐘，兩三秒的反應時間，在毫無防備的情況下，別說是20歲出頭的小姑娘，就算是身經百戰的老司機，又有多少人能在這種情況下全身而退？從目前的車輛數據看，對智慧駕駛系統是否過度依賴甚至迷信，或許是此次事故的一大關注焦點。

　　在工業和資訊化部發佈的《汽車駕駛自動化分級》中，駕駛自動化從L0到L5按6級劃分：L0級為駕駛員駕駛，L1、L2級別為人類駕駛員主導、系統輔助；從L3級別開始，車輛控制權逐漸交由自動駕駛系統，L3級為有條件自動駕駛，L4級為高度自動駕駛，L5級為完全自動駕駛。目前，國內L2級智駕賽道擁擠，L3級自動駕駛尚未取得實質性進展。儘管如此，一些車企為了製造行銷噱頭，在宣傳新品時刻意描述“高階智駕”的應用場景，甚至將一些危險操作當成產品的“亮點”和“賣點”。這些不負責任的行銷話術，很容易混淆消費者對智能駕駛的概念認知，進而給行車安全帶來巨大隱患。

　　4月1日，《北京市自動駕駛汽車條例》正式實施。其中明確鼓勵支援自動駕駛汽車技術創新和產業發展，不僅為L3級自動駕駛汽車的合法上路提供了法規依據，而且推動了自動駕駛技術的商業化落地、基礎設施建設、數據安全管理等多個方面的發展。無論是從行業發展還是從維護公共安全的角度，都有必要儘快對智能駕駛作出全方位規範。