2025年初，中國汽車市場經歷了一場前所未有的變革，彷彿時間被加速，短短一個季度內，智能駕駛技術從高端市場的突破，迅速普及至更廣泛的車型中。一時間，若未推出具備高階智能駕駛功能的車型，似乎就難以在汽車製造領域立足。

然而，儘管智能駕駛技術如火如荼地發展，但量產車型上的智能駕駛技術大多仍處於L2級別。不過，車企們並未滿足於此，在政策逐漸放寬的背景下，他們一邊不斷優化L2級智能駕駛能力，一邊積極備戰L3級別自動駕駛，試圖在這一領域搶佔先機。

然而，小米SU7在高速路上發生的交通事故，如同一記警鐘，敲響了智慧駕駛技術宣傳過頭的危險。小米SU7在上市發佈會上曾大肆宣傳其智能駕駛功能，包括高速領航輔助（NOA）等，但在實際使用中，卻未能如宣傳般完美無瑕。事故發生后，更多細節逐漸浮出水面，顯示車輛在發出風險提示后，僅2-4秒內便與水泥護欄發生碰撞，這一瞬間的緊急狀況，對於駕駛員來說，往往難以做出及時反應。

網通社汽車研究院院長何侖在《車市癲狂，誰買單？》一文中指出，新車密集上市、價格大戰、高技術配置下放不提價等現象背後，隱藏著諸多常識和邏輯問題。這些問題若未能妥善解決，將給用戶帶來額外代價，甚至生命威脅；對企業而言，則是自掘墳墓；對行業來說，則是惡性競爭。

智慧駕駛技術的誇大宣傳，已成為一個定時炸彈。車企們在宣傳時，往往將智能駕駛技術的亮點無限放大，如多少公里零接管、車輛在高快路段及城區路段都能自主行駛等。這些宣傳亂象，讓不少非汽車行業使用者誤以為科幻電影中的自動駕駛汽車已經走進現實。

小米SU7的事故，更是將智慧駕駛技術的誇大宣傳問題推向風口浪尖。在事故發生后，小米官方公佈的事故詳情顯示，從車輛發出風險提示到發生碰撞，僅用時2-4秒。這一瞬間的緊急狀況，對於駕駛員來說，往往難以做出理性反應，更不用說在領航輔助功能啟動狀態下，駕駛員容易走神，手腳不在隨時準備接管的狀態下。

小米SU7在上市發佈會上宣傳的“施工避讓”功能，在事故發生時並未如宣傳般發揮作用，反而需要駕駛員接管並進行施工避讓。這一事實，再次凸顯了智慧駕駛技術宣傳過頭的危害。

值得注意的是，小米SU7的事故並非孤例。在宣傳智能駕駛功能時，車企們往往對這些突發情況以及產生的嚴重後果諱莫如深。他們只會微笑著提醒使用者：“即便如此，大家在使用智能駕駛功能時手不要離開方向盤。”然而，這種模糊的提示，往往難以引起用戶的足夠重視。

小米三年造車並宣稱各種自研、各種領先，看似高效，實則急功近利，缺乏對百年汽車工業發展的尊重。此次事故應當成為業界的警鐘，提醒車企們在追求流量和銷量的同時，必須真正保證使用者的用車安全。

智慧駕駛技術的宣傳亂象還體現在AEB功能的宣傳上。車企們在宣傳AEB功能時，往往只強調其優點和效果，卻很少提及觸發條件和失效場景。這導致用戶在實際使用時，往往對AEB功能的認知和期待與實際情況存在嚴重偏差。

在小米SU7上市發佈會上，雷軍大肆宣傳了該車的AEB功能，展示了多種自動緊急制動場景。然而，他卻隻字未提AEB何時不能觸發或回應。這種模糊的宣傳方式，極易讓用戶在實際使用時產生誤解和誤判。

事實上，不同品牌的AEB功能存在顯著差異。有些品牌的AEB功能是優先保證車輛安全，有些則是有條件保證車輛安全，還有些則是只要踩制動踏板，不管深淺，車輛就直接轉為人類駕駛員操作並完成制動。這種差異導致用戶在實際使用時往往無法準確判斷AEB功能的效果和局限性。

在智慧駕駛技術快速發展的背景下，L3級別自動駕駛的呼聲越來越高。然而，當L2級別自動駕駛在中國的道路上尚未完全成熟時，L3級別自動駕駛的嘗試顯得有些操之過急。車企們在發佈新車時往往大肆宣傳其L3級別自動駕駛能力，然而這些宣傳往往與實際情況存在較大差距。

用戶對於L2、L3級別自動駕駛的區別和含義往往缺乏深入瞭解。他們在體驗了一兩次L2級別自動駕駛的“靠譜”和便捷后，就很難再將其與危險、事故等無法承受的結果聯繫在一起。然而，這種認知偏差卻為智慧駕駛技術的發展埋下了隱患。

事實上，L3級別自動駕駛仍是一個偽命題。當車輛自行行駛時，人類駕駛員往往會不自覺地放鬆警惕，將視線脫離前方路況、將手脫離方向盤。當車機系統發出接管提示或請求時，人類駕駛員往往無法在極短時間內從意識反應到行動執行。因此，在實際情況中，L3級別自動駕駛與L2級別類似，駕駛員的眼、手、腳仍然需要持續保持在駕駛狀態上。

在智慧駕駛技術快速發展的背景下，車企們應該更加註重技術的安全性和可靠性，而不是過分追求宣傳效果和市場份額。只有真正保證使用者的用車安全，才能贏得使用者的信任和忠誠。