文 | 腦洞汽車
此刻，整個汽車產業最關注的，就是3月29日小米SU7高速碰撞燃爆事件。目前資訊表明，出事車輛在高速上開啟了NOA智慧輔助駕駛模式，在事故發生前系統才緊急要求駕駛員接管。也有消息表明，小米SU7的智駕系統在夜間未能識別道路施工可能是車禍的重要原因。
這樣的悲劇，非常自然地讓人們把憤怒的矛頭對準了一個尚且年輕的概念——智駕。
一時之間，“智駕完全不成熟”“不能把生命安全交給AI”“智駕推卸責任”等言論層出不窮。智駕安全，已經成為擺在汽車變革的巨集大敘事面前，一道不可規避的，血淋淋的傷口。
而所有分析小米SU7燃爆事件的媒體與從業者，幾乎都會提到一個問題，那就是智駕的責權不清。車企、駕駛員雙方在智駕安全事故中如何分攤責任非常模糊。責任不明導致懲罰的不確定，這種不確定又會導致更多問題的滋生。
那麼，為什麼智駕這種人命關天的大事，會出現責權不清的難題呢？
“智駕難題”的原點，在於智駕根本就是一個不應該出現的表述。
此刻迫切需要走向市場的智駕，和當前還不能走向市場的自動駕駛，形成了一個悖論。如果不能從根本上破開這個悖論，那麼這次的傷痛恐怕並不會是終結。
全面直視智駕悖論，應該成為我們反思小米SU7事件中不可或缺的一環。
現實情況是，很多人都已經遺忘了，“智駕”是一個直到此刻都沒有被中國法律法規直接使用過的表述。
在官方表述中，從來都是以“自動駕駛”和“智慧網聯汽車”作為規範。這個概念從根本上就是一個企業提出的，不具備官方背書的市場或者行銷概念。一般來說，所謂的智駕是指智慧輔助駕駛的簡稱。但智慧到底有多智慧？輔助到底輔助到了什麼程度？這些都沒有標準，處在廠商可以自行定義的曖昧狀態裡。
為什麼企業不能使用自動駕駛，而必須使用“智能輔助駕駛”這樣的模糊表述呢？核心原因在於目前法規環境下，是不允許自動駕駛汽車上路的。根據《交通運輸部關於促進道路交通自動駕駛技術發展和應用的指導意見》，2025年的發展目標是完善自動駕駛基礎設施智能化標準，並推動自動駕駛試點應用。
在這一政策下，一些城市已經在推動L3級別的自動駕駛乘用車落地。比如今年4月1日開始施行的《北京市自動駕駛汽車條例》支援L3自動駕駛汽車的試點應用。
但目前在全國絕大多數地區，依舊是不支援L3級別自動駕駛汽車的，同樣也不支援自動駕駛系統對駕駛安全承擔主要責任。
但問題是，車企已經可以將自動駕駛的相關能力投放到市場，卻又受限於法規。於是只能通過智駕、高階智駕一類由車企自身定義，缺乏行業和法規標準的概念來完成商業轉化。
這種明修自動駕駛棧道不成，只能暗度智駕陳倉的曖昧操作，為接下來的一系列悖論埋下了伏筆。
一個可悲的真相是，即使L3級別自動駕駛獲得法規通過，在其使用行為上依舊是存在悖論難題的。
我們知道L3級別自動駕駛是指主要有系統駕駛，駕駛員在必要時參與和接管。但這種駕駛模式依舊要求駕駛員隨時保持高度精神集中，這種絕大多數時候不必操作，但卻要求精神緊繃的駕駛體驗，從本質上來看就是反人性的，更遑論這套駕駛邏輯也無法定義什麼情況才是所謂的“必要接管時間”。就像小米SU7事件以及類似安全事故這樣，即將發生車禍才要求駕駛員接管，顯然是一種非常不負責任的甩鍋行為。
這個“L3悖論”其實在今天的智駕安全問題中已現端倪。而更可悲是，在這層悖論之下，智駕在急追市場價值和等待責權規則制定中又發生了一層悖論。
目前的情況是，主流車企與科技企業已經基本完成了L3自動駕駛的研發和測試，具備將其投向市場的基礎，而汽車市場又處在高速動蕩的階段，急需要類似自動駕駛的新能力來提供新賣點。另一方面，自動駕駛高昂的研發費用也逼迫車企必須儘快回血，以此來支持研發飛輪的持續。
但將類L3自動駕駛的能力進行能力拆分，並以智駕為名重新包裝走向市場後，面臨的又是法規不支援、不保護的現狀。這種情況下不出問題還好，一旦出現問題車企和智駕技術就會遭遇各方追責與輿論反噬。
這種將自動駕駛改名換姓，以圖在法規制定前就投放市場的“灰色策略”，對多方來說都存在悖論。
對車企來說，不跟進智駕就會喪失汽車市場的主導權，將多年研發成本付諸東流；跟進智駕則會面臨巨大的安全責任風險。
對於車主來說，在已經為智駕付費后卻不使用，顯然是不切實際的。但讓每一位車主都能夠保持一邊啟動高階智駕，一邊全神貫注準備隨時接管，客觀上也是不現實的。
而對整個自動駕駛產業的發展來說，既要保護車企利益與自動駕駛的發展空間，同時又要確保規則制定循序漸進，避免帶來交通安全、就業、法律等方面的不確定性。
這種態勢下，當前的“智駕”進入了一個左右為難的悖論期。想讓智駕進市場，但責權不清晰，人命大於天；想要再等一等，但成本壓力過大，機會視窗稍縱即逝。
這個悖論的存在，讓智駕只能在忽快忽慢中扭曲前行。
又要走向市場，又要規避監管，讓自動駕駛能力披上了智駕這個模糊不清的馬甲。
這件扭曲的“智駕馬甲”隨即帶來了下一個問題，就是智駕作為一個車企主觀宣傳的概念，其本身是沒有標準化可言的。
什麼才算智慧？輔助到什麼程度？高階智駕到底怎樣才算高階？這些問題都是沒有標準答案的。這就意味著廠商面對同類競爭，完全可以隨意揉捏這個概念，盡情開展文字遊戲。比如說今天有高階智駕，明天我就可以推出超級智駕、終極智駕。
換一個方向，廠商也可以在這個模糊的概念中偷工減料。比如同樣宣傳叫高階智駕，但我比競品少一些東西。但大幅度降低價格。對於消費者來說，智駕本就是一個有接受門檻的全新概念，仔細分辨廠商的概念遊戲在目前非常困難。
比如說，這次出事的小米SU7是標準版。其同樣宣傳有智駕能力，但這一版本卻沒有雷射雷達。這一區別對追求小米汽車外形與品牌感的用戶來說是很可能被忽略的，但這也可能是一次致命的忽略。
再比如比亞迪在近期推動了智駕功能汽車的全面降價。但其價格最低的天神之眼C方案，是沒有城市NOA等關鍵智駕功能的。所謂的高階智駕普惠，更多來自對高階智駕概念的模糊定義。
比模糊定義更嚴重的問題，在於缺乏標準就缺乏可對比性。事實上，智駕是一套非常複雜的方案，融合了感知、硬體、軟體等多重要素，不同廠商之間的智駕能力是有很大出入的。
這些資訊消費者本應該享有充沛的知情權，但由於智駕概念缺乏標準，消費者也就很難直觀判斷不同廠商智駕方案的優劣。同時，由於大量企宣資訊的污染和流媒體資訊繭房的存在，網路空間中對車企的評價呈現出極端化。消費者很難從媒體側清晰得到智駕水平的對比。
歸其根本，我們很難想像一個人命關天的技術，它在商業化階段居然是沒有標準，近乎可以隨便定義的。
小米事件是這一系列問題的結果，如果不改變現狀，類似事件會演化成無解的難題。
可以大膽斷言，智駕市場不會停留在今天這種模糊曖昧的階段。因為根本無法一邊售賣接近L3體驗的自動駕駛，一邊又要求使用者不去使用它。
擺在智駕未來的只有兩條路，或退，或進。
向後一步，是以安全作為絕對前提。要求所有車企售賣的方案，都與法規要求嚴格對齊。即只能在試點地區提供較高等級的自動駕駛，其他地區嚴格鎖死，從而避免智駕責權不清等問題的出現。雖然這種方案是技術和市場的倒退，但如果更多慘劇和爭議發生，輿論進一步反噬，對智駕領域進行嚴格規範恐怕將不可避免。
向前一步，則是以技術的成熟為主要考慮，加速法律法規和配套設施向自動駕駛傾斜。政策上允許自動駕駛汽車走向市場，至少要讓自動駕駛汽車的可應用範圍擴大到一、二線城市的城區與郊區，以此保障市場能夠實現迴圈。
同時，還需要完成自動駕駛保險機制的建立與完善，自動駕駛責權劃分的法律法規制定，以及貨運、物流、出租等自動駕駛市場市場區隔規則的建設。此外，還必須自上而下建立起自動駕駛能力的行業標準與評判體系。絕不能讓消費者依據商家的主觀宣傳，或者神鬼莫測的短視頻評測來選購關乎生命安全的交通工具。
這些工作非常艱難，但在美國自動駕駛產業整體停滯的當下，加速制定全套的自動駕駛汽車商業化規則，客觀上就是中國引領全球汽車產業革命的最佳機會。
歸根結底，自動駕駛作為改變汽車產業百年規則的技術，必然要在變革當中付出相當多的代價，遭遇大量的未知與試錯。
但付出這些代價的，應該是最終受益的車企與整體區位經濟。絕不能讓消費者去為科技進步的不完善買單，不能讓個體用他們的生命去填補技術探索期的規則漏洞。
智駕難題，退也好進也好，絕不應停滯在今天的灰色地帶。