텍스트 | 브레인 케이브 카
현재 전체 자동차 업계는 7/0에서 Xiaomi SU0 고속 충돌 및 폭발 사고에 대해 가장 우려하고 있습니다. 현재 정보에 따르면 사고 차량은 고속도로에서 NOA 지능형 보조 주행 모드를 켰고 시스템은 사고 전에 운전자에게 긴급히 인계를 요청했습니다. 샤오미 SU0의 지능형 주행 시스템이 야간 도로 공사가 자동차 사고의 중요한 원인일 수 있음을 인식하지 못한다는 소식도 있습니다.
이러한 비극은 자연스럽게 사람들로 하여금 지능형 운전이라는 젊은 개념에 분노를 표출하게 만듭니다.
갑자기 "지능형 운전은 완전히 미성숙하다", "생명의 안전을 AI에 넘겨줄 수 없다", "지능형 운전은 책임을 회피한다" 등의 발언이 잇달아 등장했습니다.지능형 주행 안전은 자동차 개혁의 거대한 이야기 앞에서 피할 수 없는 피비린내 나는 상처가 되었습니다.
그리고 샤오미 SU7 폭발 사고를 분석하는 모든 언론과 실무자들은 거의 모든 사람들이 지능형 운전의 책임과 권한이 명확하지 않은 문제를 언급할 것입니다. 지능형 운전 안전 사고에 대한 책임을 자동차 회사와 운전자가 어떻게 공유하는지 매우 모호합니다. 책임감이 부족하면 처벌에 대한 불확실성이 생기고, 이는 다시 더 많은 문제로 이어진다.
그렇다면, 지능형 주행과 같은 중요한 사건에서 책임과 권한이 불분명해지는 문제가 있는 이유는 무엇일까요?
'인텔리전트 드라이빙 문제'의 근원은 인텔리전트 드라이빙이라는 말이 등장해서는 안 되는 발언에 불과하다는 데 있다.
지금 이 순간 시장에 진출해야 할 절박한 필요성이 있고, 현재로서는 시장에 진출할 수 없는 자율주행이 역설을 낳고 있다. 이 역설을 근본적으로 깨뜨릴 수 없다면, 이 고통이 끝이 아닐 수도 있다.
지능형 주행의 역설에 대한 포괄적이고 직접적인 시각은 샤오미 SU7 사고에 대한 우리의 성찰에서 없어서는 안 될 부분이 되어야 합니다.
현실은 많은 사람들이 잊어 버렸다는 것입니다."지능형 운전"은 지금까지 중국의 법률 및 규정에서 직접 사용되지 않은 표현입니다.
공식 성명에서 "자율 주행"과 "지능형 네트워크 차량"은 항상 규범으로 사용되어 왔습니다. 이 개념은 근본적으로 공식적인 승인이 없는 회사에서 제안하는 마케팅 또는 마케팅 개념입니다. 일반적으로 말하자면이른바 지능형 주행은 지능형 보조 운전(Intelligent Assisted Driving)의 약자를 말합니다。 그러나 지혜는 과연 얼마나 지혜로운 것인가? 어느 정도까지 지원이 이루어집니까? 이에 대한 표준은 없으며 제조업체가 자체적으로 정의할 수 있는 모호한 상태에 있습니다.
기업이 자율 주행을 사용할 수 없고 "지능형 보조 주행"과 같은 모호한 용어를 사용해야 하는 이유는 무엇입니까?핵심 이유는 현재의 규제 환경에서 자율 주행 자동차가 도로를 주행하는 것이 허용되지 않기 때문입니다."도로 교통 자율 주행 기술의 개발 및 적용 촉진에 관한 교통부 지침 의견"에 따르면 2025년의 개발 목표는 자율 주행 인프라의 지능형 표준을 개선하고 자율 주행의 시범 적용을 촉진하는 것입니다.
이 정책에 따라 일부 도시에서는 이미 L3 자율 승용차 구현을 추진하고 있습니다. 예를 들어, 올해 10월 0일부터 시행된 베이징 자율주행차 규정은 L0 자율주행차의 파일럿 적용을 지원합니다.
그러나 전국 대부분의 지역에서는 여전히 L3 자율주행차가 지원되지 않고 있으며, 자율주행 시스템이 주행 안전에 대한 주요 책임을 지도록 지원되지 않습니다.
그러나 문제는 자동차 회사들이 이미 자율주행과 관련된 기능을 시장에 내놓을 수 있지만 규제에 의해 제한된다는 것입니다. 따라서 상업적 혁신은 지능형 주행과 고급 지능형 주행의 개념을 통해서만 완료될 수 있으며, 이는 자동차 회사 자체에서 정의하고 산업 및 규제 표준이 부족합니다.
자율 주행 판자 도로의 이러한 공개 수리는 성공적이지 않으며 다음 일련의 역설을 위한 토대를 마련하는 Chen Cang의 모호함을 비밀리에 운전할 수 있습니다.
슬픈 진실은 L3 자율 주행이 규제되더라도 그 사용에는 여전히 역설적인 문제가 있다는 것입니다.
우리는 알아요레벨 3 자율주행은 운전자가 참여하고 필요할 때 인계하는 주요 시스템 주행을 말합니다.그러나 이 운전 모드는 여전히 운전자가 항상 높은 수준의 정신 집중을 유지해야 하며, 이는 대부분의 경우 필요하지 않지만 긴장된 운전 경험이 필요합니다.본질적으로 반인간적이며, 이 추진 논리가 소위 "필요한 인수 시간"을 구성하는 것을 정의할 수 없다는 사실은 말할 것도 없습니다.샤오미 SU7 사고 및 이와 유사한 안전 사고와 마찬가지로 자동차 사고가 발생하려고 할 때 운전자에게 인계를 요청하는 것은 분명히 매우 무책임한 행동입니다.
이 "L3 역설"은 실제로 오늘날의 지능형 운전 안전 문제에서 등장했습니다. 더욱 비극적인 것은 이 역설의 층 아래에서, 시장 가치를 쫓고 책임과 권력 규칙의 공식화를 기다리기 위해 서두르는 과정에서 또 다른 역설의 층이 발생했다는 것이다.
현재 주류 자동차 회사와 기술 회사는 기본적으로 L3 자율 주행의 개발 및 테스트를 완료하고 시장에 출시할 수 있는 기반을 갖추고 있는 반면, 자동차 시장은 급격한 격변의 단계에 있으며 새로운 판매 포인트를 제공하기 위해 자율 주행과 유사한 새로운 기능이 시급히 필요합니다. 다른 한편으로는, 자율 주행의 높은 R&D 비용으로 인해 자동차 회사들은 R&D 플라이휠의 지속을 지원하기 위해 가능한 한 빨리 회복해야 합니다.
그러나 L3와 유사한 자율주행의 기능을 분리하고 지능형 주행이라는 이름으로 시장에 재포장한 후 규제가 이를 지원하지도 보호하지도 못하는 현상에 직면해 있습니다. 이 경우 문제가 없는 것이 좋지만 일단 문제가 발생하면 자동차 회사와 지능형 주행 기술이 모든 당사자에 의해 책임을 지고 여론이 반격을 받게 됩니다.
규제가 제정되기 전에 자율주행을 시장에 출시하기 위해 자율주행의 이름을 바꾸는 이 "회색 전략"은 많은 당사자에게 역설입니다.
자동차 회사의 경우지능형 주행에 대한 후속 조치를 취하지 않으면 자동차 시장의 지배력을 잃고 수년간의 연구 개발 비용을 낭비하게 됩니다. 후속 지능형 주행은 막대한 안전 책임 위험에 직면하게 될 것입니다.
자동차 소유자의 경우스마트 드라이빙에 대한 비용을 이미 지불한 후에 사용하지 않는 것은 분명히 비실용적입니다. 그러나 모든 자동차 소유자가 완전히 집중하고 언제든지 주도할 준비가 되어 있는 상태에서 높은 수준의 지능형 주행을 시작할 수 있는 능력을 유지할 수 있는 것은 객관적으로 비현실적입니다.
그리고 전체 자율 주행 산업의 발전을 위해자동차 회사의 이익과 자율 주행의 개발 공간을 보호하는 것뿐만 아니라 교통 안전, 고용 및 법률의 불확실성을 피하기 위해 규칙의 공식화가 점진적이고 점진적이도록 보장해야 합니다.
이런 상황에서 현재의 '인텔리전트 드라이빙'은 역설적인 시기에 접어들었다. Zhijia를 시장에 진출시키고 싶지만 책임과 권리가 명확하지 않고 인간의 생명은 하늘보다 큽니다. 조금 더 기다리고 싶지만 비용 압박이 너무 높고 기회의 창은 덧없습니다.
이 역설의 존재로 인해 Zhijia는 깜빡이는 빠르고 느린 속도로 앞으로 비틀 수 있습니다.
시장에 가서 감독을 피해야 자율 주행 능력이 지능형 운전의 막연한 조끼를 입게됩니다.
이 왜곡된 "스마트 운전 조끼"는 다음 문제를 야기합니다.자동차 회사가 주관적으로 홍보하는 개념으로서 지능형 주행 자체는 표준화되어 있지 않습니다.
무엇이 지혜로 간주되는가? 어느 정도까지입니까? 높은 수준의 지능형 주행이란 무엇입니까? 이러한 질문에 대한 표준적인 대답은 없습니다.이는 유사한 경쟁에 직면하여 제조업체가 이 개념을 완전히 자유롭게 반죽하고 마음껏 단어를 가지고 놀 수 있음을 의미합니다.예를 들어, 오늘은 하이엔드 인텔리전트 드라이빙이 있고, 내일은 슈퍼 인텔리전트 드라이빙과 궁극의 인텔리전트 드라이빙을 출시할 수 있습니다.
다른 방향으로, 제조업체는 이 모호한 개념에서 모서리를 잘라낼 수도 있습니다. 예를 들어, 고급 지능형 주행으로 광고되기도 하지만 경쟁사보다 덜한 것이 있습니다. 그러나 가격은 크게 인하됩니다. 소비자에게 스마트 드라이빙은 수용 임계값이 있는 새로운 개념이며, 현재 제조업체의 컨셉 게임을 신중하게 구별하는 것은 매우 어렵습니다.
예를 들어, 이번에 사고가 난 샤오미 SU7는 스탠다드 버전이다. 또한 지능형 주행 기능을 광고하지만 이 버전에는 라이다가 없습니다. 이 구별은 Xiaomi 자동차의 모양과 브랜드 감각을 찾는 사용자가 간과할 가능성이 높지만 치명적인 누락이 될 수도 있습니다.
또 다른 예는 BYD가 최근 지능형 주행 기능 자동차의 포괄적인 가격 인하를 홍보한 것입니다. 그러나 가장 저렴한 Eye C 요금제에는 도심 NOA와 같은 핵심 지능형 주행 기능이 없습니다. 이른바 하이엔드 인텔리전트 드라이빙은 하이엔드 인텔리전트 드라이빙의 개념에 대한 모호한 정의에서 더 가깝습니다.
모호한 정의보다 더 심각한 문제는 표준의 부족으로 인한 비교 가능성의 부족입니다.사실, 지능형 주행은 인식, 하드웨어 및 소프트웨어와 같은 여러 요소를 통합하는 매우 복잡한 솔루션 세트이며 제조업체마다 지능형 주행 기능이 매우 다릅니다.
소비자는 이 정보를 알 권리가 있어야 하지만 지능형 주행 개념에 대한 표준이 없기 때문에 소비자가 다른 제조업체의 지능형 주행 솔루션의 장단점을 직관적으로 판단하기 어렵습니다. 동시에 수많은 기업 선전 정보의 오염과 스트리밍 미디어 정보 고치의 존재로 인해 사이버 공간에서 자동차 회사에 대한 평가가 극단적이 되었습니다. 소비자가 미디어 측면에서 지능형 주행 수준을 명확하게 비교하기는 어렵습니다.
결국 생명이 걸린 기술이라고 상상하기 어렵고, 상용화 단계에서는 기준이 없고, 거의 아무렇지도 않게 정의할 수 있습니다.
샤오미 사건은 이러한 일련의 문제의 결과이며, 현상 유지가 바뀌지 않으면 유사한 사건이 해결할 수 없는 문제로 발전할 것입니다.
지능형 주행 시장은 오늘날의 모호하고 모호한 단계에 머물지 않을 것이라고 과감하게 주장할 수 있습니다. L3 경험에 가까운 자율주행을 판매하면서 동시에 사용자에게 사용하지 않도록 요청하는 것은 불가능하기 때문입니다.
앞으로 운전하는 방법은 후퇴하거나 전진하는 두 가지 방법뿐입니다.
한 걸음 더 나아가 안전을 절대적인 전제로 삼는 것입니다.자동차 회사에서 판매하는 모든 솔루션은 규제 요구 사항을 엄격하게 준수해야 합니다. 즉, 파일럿 영역에서는 더 높은 수준의 자율 주행만 제공될 수 있으며, 다른 영역은 엄격하게 잠겨 있어 지능형 주행의 불분명한 책임과 권리와 같은 문제를 피할 수 있습니다. 이 계획은 기술과 시장의 후퇴이지만 더 많은 비극과 논란이 발생하면 여론은 더욱 반발할 것이고 지능형 주행 분야에 대한 엄격한 규제는 불가피한 상황이다.
한 걸음 더 나아가 기술의 성숙도를 주요 고려 사항으로 삼고 법률 및 규정과 지원 시설의 자율 주행으로의 기울기를 가속화하는 것입니다.정책적으로는 자율주행차가 시장에 진출할 수 있도록 허용하고, 최소한 자율주행차의 적용 범위를 1선과 2선 도시의 도시와 교외 지역으로 확대하여 시장이 순환할 수 있도록 해야 한다.
동시에 자율주행 보험 메커니즘의 수립 및 개선, 자율주행에 대한 책임과 권리 분담에 관한 법률 및 규정의 제정, 화물, 물류, 택시 등 자율주행 시장 부문에 대한 규칙 구축도 완료해야 합니다. 또한 자율 주행 기능을 위한 산업 표준 및 평가 시스템을 위에서 아래로 수립해야 합니다. 소비자는 생명 안전과 관련된 운송 수단을 구매하기 위해 가맹점의 주관적인 홍보나 예측할 수 없는 짧은 비디오 리뷰에 의존해서는 안 됩니다.
이러한 과제는 매우 어렵지만, 미국의 전반적인 자율주행 산업이 침체된 상황에서 자율주행차 상용화를 위한 완전한 규칙의 제정을 가속화하는 것은 객관적으로 중국이 글로벌 자동차 산업 혁명을 주도할 수 있는 최고의 기회입니다.
결국 자율주행은 한 세기 동안 자동차 산업의 규칙을 바꿔 놓은 기술로서 필연적으로 많은 미지의 문제와 시행착오를 겪으며 상당한 대가를 치러야 할 것이다.
그러나 이러한 비용을 지불하는 것은 궁극적으로 이익을 얻는 자동차 회사와 전반적인 위치 경제가 되어야 합니다. 소비자가 과학기술 발전의 불완전함에 대한 대가를 치르게 되어서는 안 되며, 개인이 기술 탐사 기간의 규칙의 허점을 메우기 위해 자신의 삶을 사용하도록 허용되어서는 안 됩니다.
지능형 주행의 문제는 후퇴하든 전진하든 오늘날의 회색 지대에서 정체되어서는 안 됩니다.