開車時想要加速，我們都知道加油，也就是踩油門。而實際上，踩的這個油門並不是直接控制噴油量多少的，它控制的是節氣門開度，也就是控制進氣量多少的。雖然名字叫油門，大家以為是控制噴油數量的，其實控制的是進氣量。踩油門深，節氣門打開的就多，進氣量就增多。

而噴油量是由電腦控制的，它通過節氣門打開量，計算出進氣量多少，再根據當時的工況，計算出應該噴多少汽油，再控制噴油嘴開啟噴油。想要噴油多，就多噴一會兒，增加時長，想要噴的少，就少噴一會兒，減少時長。那麼為什麼要這麼設計呢？會不會太麻煩了？如果油門直接控制噴油量，會有什麼問題嗎？

其實這是由於汽油非常容易揮發的特性，以及發動機工作原理所決定的，必須控制進氣量。這裡就要提到一個概念，叫做空燃比。空燃比就是進入發動機的空氣與汽油之間的品質比，我們都知道，汽油燃燒需要有氧氣的支援，不然它是不會燃燒的。

也就是說，氣缸內必須有空氣也有汽油，經過混合後點燃再燃燒。那麼空氣和汽油的數量就決定了空燃比的不同，最佳空燃比是14.7:1，如果進入14.7克空氣，噴入1克汽油，剛好可以完全燃燒，汽油燒完了，氧氣也用完了，二者比例剛剛好。這樣能充分利用汽油的能量，減少浪費，也減少有害氣體的排放。

發動機電腦先收集節氣門開度，再通過各種感測器，計算出進氣量，按照比例，噴入汽油。這種控制方式更容易實現最佳空燃比，可以做到非常精準，讓發動機時刻保持在最佳空燃比附近，讓汽油完全燃燒，降低排放。

同時也可以應對各種不同的工況，比如突然加速，正在爬一個很大的坡。可以根據當時的工況，去即時調整噴油量，實現動力的精準釋放。比如在加速的時候，會多噴一些汽油，讓汽油濃度高一些，雖然不能完全燃燒，但更容易爆發出強大的動力，有助於滿足目前的運行工況。

如果說讓油門直接控制噴油量，電腦去控制進氣量，由於噴油時間短，進氣時間長，還要去調節，那麼進氣必然會有延遲，甚至發動機無法正常工作。比如我已經噴油了，之後才開始計算進氣量，開始進氣，那麼汽油的霧化效果一定會很差，無法與空氣混合均勻，無法正常燃燒。

如果像柴油車一樣，始終保持進氣最大化，油門直接控制噴油量，那麼在低速的時候，會因為噴油量太少，空氣太多而使混合氣濃度過稀，導致無法正常燃燒。而如果控制進氣量，是空氣在等汽油，空氣先進入氣缸壓縮，最後需要燃燒的時候再噴入汽油，這就是直噴車。

就算是歧管噴射，也是先進來空氣，然後在進氣門處噴出相應的汽油，一起進入氣缸。就連以前的化油器車，油門也是控制進氣量的，進氣量大，從化油器吸出來的汽油就多，二者一塊兒被吸入氣缸。

所以說，發動機的設計以及汽油的燃燒特性，需要揮發與空氣混合均勻才能燃燒，只能去控制進氣量，控制噴油量根本無法實現，無法正常燃燒，更不用說跟隨工況去實時調節了。現在的汽車都追求高性能，低油耗和低排放，就需要更加精準和精細的控制系統。通過很多感測器，比如節氣門位置感測器，空氣流量計，發動機轉速，水溫等等，電腦可以根據這些數據，實現非常精確的噴油，讓發動機在消耗相同汽油的前提下，發揮出最大動力，且排放還要達標。

校對 任盈