它為解決續航焦慮帶來了希望，也讓我們對未來的出行方式充滿了遐想。至於油車信仰是否還能堅守，就讓我們拭目以待吧。

先來說說這全固態電池到底有何過人之處。當下，市面上常見的新能源汽車大多採用液態鋰電池，這種電池存在諸多短板。比如能量密度，很難突破每千克300瓦時，這就嚴重限制了車輛的續航里程。同時，液態鋰電池的電解液屬於可燃物質，一旦發生短路或者受到穿刺，便極易引發起火事故，安全隱患較大。

而全固態電池，用固態電解質取代了傳統的液態電解液，這一革新帶來了質的飛躍。其能量密度大幅提升，能夠達到每千克400瓦時以上，是當前主流液態電池的1.3倍左右。這意味著在相同體積或重量下，全固態電池能夠存儲更多能量，續航里程自然而然大大增加。就像長安汽車展示的“長安金鐘罩”全固態電池，能量密度達400Wh/kg，滿電狀態下續航里程超過1500公里，這在以往簡直不敢想像。

再看安全性，由於固態電解質不易燃、不易爆，從根源上消除了安全隱患，讓人們再也不必擔憂電池起火的問題。並且，全固態電池的迴圈壽命更長，工作溫度範圍也更寬，無論是在低溫還是高溫環境下，都能穩定工作，實用性顯著提高。

各大車企對全固態電池也是信心滿滿，紛紛公佈了量產時程表。比亞迪計劃2027年前後啟動全固態電池的批量示範裝車應用，2030年後實現大規模商業化應用；長安汽車2026年實現固態電池裝車驗證，2027年推進固態電池逐步量產；上汽集團2026年量產全固態電池，2027年實現裝車量產交付。國外的豐田、日產、本田等，也都將全固態電池的裝車時間定在了2027 - 2030年。

然而，全固態電池想要真正實現普及，還需跨越幾道難關。在技術層面，“固 - 固介面”問題是個亟待解決的大難題。固態電池的電極與電解質之間是剛性接觸，不像液態電解質那樣能充分浸潤，這就導致介面阻抗增加，鋰離子在電極和電解質之間的傳輸路徑變長，電池的充放電效率降低。並且，目前硫化物電解質成本是液態電池的十倍，成本降不下來，全固態電池就很難大規模推廣。即便2027年實現了小規模量產，大概率也只會應用在少數高端車型上。

從解決續航焦慮的角度來看，全固態電池確實是一把極具潛力的“金鑰匙”，其優勢顯而易見。但在技術和成本問題未得到徹底解決之前，想要完全終結續航焦慮，還不太現實。不過，科技總是在持續進步，相信隨著研發的不斷深入和技術的日益成熟，這些問題遲早會被攻克。也許到2027年，全固態電池真的能給我們帶來驚喜，讓續航焦慮成為歷史，讓我們的出行更加輕鬆、便捷。

至於油車信仰，在全固態電池的衝擊下，確實面臨著嚴峻的挑戰。一旦全固態電池實現大規模普及，新能源汽車在續航、安全、使用成本等方面的優勢將更加突出，燃油車的市場份額勢必會受到擠壓。但燃油車也並非毫無還手之力，其加油便捷、基礎設施完善等優勢依然存在，在一些對續航和加油速度要求較高的場景中，如長途貨運、偏遠地區出行等，燃油車仍將佔據一席之地。