為何說燃油車的盡頭是混動而混動車的盡頭是增程？

總有一些汽車愛好者認為混動要比增程更加理想，因為車輛有兩套動力系統，即便其中有一套發生故障還能依靠另一套動力系統應急駕駛。這是一位讀者留下的問題和觀點，那就先來反駁一下這個觀點。

擁有兩套動力系統的混動汽車基本都做不到壞掉一套之後還能開，原因在於其採用的“混動專用變速器”——也就是以DHT/E-CVT進行縮寫命名的變速器。這個總成說是變速器但也屬於動力單元，因其集成了發電機和驅動電機，其次還會有減速器或兩到三個前進擋。其採用的發動機也是要依靠變速器的正常運轉才能驅動車輛行駛的，所以只要DHT/ECVT發生故障則發動機同樣無法驅動車輛行駛。

在一系列的混動汽車裡，只有少數車輛可以做到依靠發動機應急行駛。

比如前橋採用發動機驅動並且配備有普通自動變速器、同時又有後橋獨立電動機的混動車，可是這樣的混動車製造成本偏高，在自主品牌里已經沒有了。

分析

想要知道混動車好還是增程車好，高原上開一圈自然能得出答案。

插混類汽車在長途駕駛時需要用混動模式，在這個模式里需要由發動機和電動機同時驅動。而海拔越高則空氣氧濃度越低，空氣中的氧濃度直接決定發動機輸出功率的高低！燃油車之所以會“高反”正是因為高原氧氣稀薄，吸入等量的空氣中的氧氣減少了，那麼燃油燃燒的充分性也會降低，動力就會變差。

於是混動汽車在高原上也會出現動力的減弱，其採用的阿特金森迴圈或米勒迴圈混動專用電機的動力本就偏弱；同時還會出現油耗的升高；並且在SOC較低的前提下，電動機的輸出功率也是會有所降低的。有意思的是混動車的驅動電機功率普遍偏低，所以在這種場景中則會出現動力的動力減弱。

反之，增程汽車在高原上用混動模式至少不會影響動力，或對動力的影響非常小。因其動力單元只是電動機，且功率普遍偏高；發動機雖然也會出現油耗升高的情況，但油耗升高之後的發電功率不變，車輛的動力也就不會出現波動。

增程驅動系統還有另一大優勢：

動力電池組容量大。

這個優勢不止降低日常用車的成本， 同時還能提高車輛在高原長下坡路段的行車安全性——含增程汽車的插混類汽車都有“動能回收”的功能。在長下坡的時候可以通過發電的方式為車輛減速或限速，類似於燃油車的發動機制動但並不耗能。

可是使用“動能回收”是有前提條件的，前提是動力電池組不能超過SOC可設定的極限！假設車輛SOC只能設定到80%，那麼當動能回收至該標準之後，車輛就不能再以動能回收的方法去減速或限速。所以大容量的動力電池組可以更長時間、更遠距離的使用“動能回收”來下坡，反之，小容量的電池組則做不到。

綜上所述，增程汽車的核心優勢是動力不受用車環境影響，發動機不直接影響動力；動力增程汽車更接近電動汽車，或者說增程汽車是按照電動汽車的理念開發出的汽車產品，所以才會有大容量的動力電池組。而普通混動汽車的開發理念更貼近燃油車，對於發動機的依賴度依然過高；且為了降低成本又會使用高度集成的DHT/E-CVT，最終導致發動機和電動機的動力水準都不算高，重點是同時有燃油車和低功率電動車的雙重缺點。

一個是弱化發動機和電動機的缺點，一個是強化發動機和電動機的缺點。

兩類車哪種更理想是可想而知的。

當然並非所有車主都是在高原地區用車，可是增程車還有另一個優勢，那就是結構更簡單、故障率更低，而且維修成本往往也更低。其原因是無需多講的，簡而言之，車輛沒有變速器，電動機和發動機沒有傳統理念上的關聯；發電機才與發動機集成，所以即便是某一個核心總成出現故障，其維修技術難度或更換成本都有一定優勢。而使用DHT/E-CVT的車輛，變速器出現故障也要動電動機，反之亦然。

汽車的驅動平臺一定是越簡單越好，所以混動汽車的盡頭註定是增程汽車。

只不過增程汽車也只是在動力電池和充能技術不夠先進之前的過渡之選，最終還是要純電動化的。