問：

自己購買的電動汽車讓家裡人駕駛和乘坐時，本以為能獲得家人的認可，但是全家人都表示駕駛和乘坐感受很差，差到難以適應。

這是怎麼回事呢？

曾經有許多汽車愛好者提出過相同的問題，其中最突出的現象是許多人從燃油車換成電動車之後會暈車。究其原因主要是對電動汽車動力曲線的不適應，而絕大多數汽車製造商又忽略在駕駛感知上的延續，或者刻意改變駕駛體驗以凸顯電動汽車的與眾不同，問題就出在這裡。

咱們先來看三張圖片。

1.自然吸氣發動機的功率和扭矩曲線。

2.渦輪增壓發動機的功率和扭矩曲線。

3.電動機的扭矩曲線。

最難以適應電動汽車的老司機，其駕駛的燃油車往往用自然吸氣發動機；這種發動機的特點是功率低、扭矩低，最重要的是中低轉速區間里的扭矩明顯低。以一台2.0L NA（自然吸氣）發動機為參考，假設其最大扭矩是200N·m，那麼這台發動機往往要在4000~4500轉的某個轉速節點或區間內才能達到最大扭矩。而在1000~4000轉的範圍內，扭矩是線性提升的，是從一百多牛米緩慢拉升到接近兩百牛米；可是日常駕駛車輛基本不會去拉轉速，於是車輛始終在低性能的轉速區間里駕駛，起步加速和加速至目標車速的過程，動力輸出是相當“柔和”的。

而這裡所謂的“柔和”其實就是動力差的感受。

於是讓這些司機去駕駛搭載渦輪增壓發動機的燃油車也會難以適應，因為增壓器的存在可以讓發動機在低轉速區間即達到最大扭矩。

比如同排量的2.0T發動機可以在1500轉左右達到最大扭矩，很多發動機都可以在1500~4000轉的區間內維持最大扭矩輸出。並且渦輪增壓技術提高了進氣氧濃度，讓燃油燃燒更充分；說白了就是讓扭矩大幅提升了，2.0T的高性能發動機可以輕鬆達到400N·m！那麼這些車的低轉速區間加速爆發力顯然會遠超過同排量的自然吸氣發動機。

知識點：扭矩×轉速÷常數＝功率功率×放大＝公制馬力

加速時的馬力越大則加速越快，常數和倍率不變；假設都是1500轉，2.0L NA對應的最大扭矩可能只是150N·m，而2.0T可以達到400N·m！顯然後者的加速能力更強很多。而這種爆髮式的加速對於駕駛愛好者而言是樂趣，但是對習慣於NA發動機動力曲線或習慣於羸弱動力的司機就是“沖！”其往往會難以適應這樣的車。

同理，電動汽車的電動機低轉速區間扭矩更誇張，渦輪增壓發動機還得把轉速拉升到一兩千轉才能達到最大扭矩；而電動機起步之後可以立刻以最大扭矩輸出，這就是所謂的“恆扭矩”——過於強的低扭爆發力是有一部分老司機難以適應的原因。

但總有一些司機是可以適應的，這部分司機所駕駛的燃油車往往是搭載渦輪增壓發動機或超大排量自然吸氣發動機的高性能車。

從高性能車過渡到電動車不會難以適應，反之，適應則需要一個過程。

其實許多老司機對於電動汽車的難以適應說白了就是對高性能車動力曲線的難以適應，或完全不瞭解，一旦了解之後也就不會感覺到奇怪了。

對於汽車製造商而言，絕大多數車企都願意採用高性能車的動力曲線；比如特斯拉，不論是Model 3還是Model Y都與同級別的燃油車有著不同的加速感受，自主品牌的中、高端電動汽車也有類似的特點。這些品牌的車輛凸顯的就是“暴躁的性能。”其之所以敢於如此設定是因為會選擇這些車的人往往是高性能燃油車的車主，直觀的高性能加速體驗會為其帶來直觀的良好體驗。

但是也有一些傳統品牌打造的電動汽車完全不同，比如寶馬、賓士、沃爾沃等品牌的電動起火車，其車輛的低扭爆發力和燃油車很像。

這樣的調校應當是刻意為之，目的正是不改變燃油車用戶積年累月養成的駕乘習慣；可惜的是這些傳統品牌的電動汽車在智慧車機或輔助駕駛方面的表現往往不夠搶眼，所以即便車輛有不錯的機械素質和良好的乘坐體驗也難以被認可。

就是這樣了。