■本報記者 盧奇秀

去年以來，船舶“甲醇轉LNG”的消息頻頻出現。相關數據顯示，2024年甲醇船舶訂單量僅佔替代燃料新船訂單的14%，而2023年這一比例達30%。造成訂單急劇下降的主要原因是市場對綠色甲醇未來供應的擔憂、超預期的加工成本以及現實應用難題。作為全球航運業減碳的熱捧方向，甲醇船舶近年的快速增長是否就此“剎車”？未來，甲醇船舶應用前景又將如何？

■■ 市場寄予碳減排厚望

過去數年，船運業致力於通過提高新建船舶建造標準、降低燃料污染物含量以及監控航行能效等方式減排，但對於減少行業溫室氣體排放量而言還遠遠不夠。2023年，國際海事組織(IMO)提出，到2030年，國際海運業溫室氣體年度排放總量比2008年至少降低20%，並力爭降低30%；到2040年，國際海運業溫室氣體年度排放總量比2008年至少降低70%，並力爭降低80%。

燃料替代是船運業實現長期減碳目標的關鍵策略。全球航運業正大力推進LNG、電池、生物柴油、綠色甲醇、綠氨，以及清潔方案組成的雙燃料替代傳統化石燃料。其中，綠色甲醇基於液體形態便於儲存和運輸，其可再生資源的靈活生產能力以及減少溫室氣體排放的巨大潛力，使甲醇船舶市場快速發展。2021年，國際航運巨頭馬士基高調入場、大手筆簽單全球首艘甲醇動力集裝箱船，極大程度提升了市場對甲醇燃料的投資熱情和關注度，多家船東紛紛跟隨，不斷擴大甲醇船隊規模。

在近日召開的第二屆“雙碳”目標下綠色甲醇動力車船發展應用研討會上，中國交通運輸協會清潔能源車船分會副會長紀永波指出：“2023年甲醇船舶訂單增速最快，佔比超過LNG船。2024年，包括馬士基在內的船東重新選擇LNG船。航運業綠色轉型方向沒有改變，不同場景下的最優技術路線，市場還在摸索中。”

■■ 應用面臨系列挑戰

船東“剎車”的原因在於實際應用的現實考量。如何保證能源供應、方便加註是首要問題。中旖新能源總經理曹國梁表示，長江貨運運輸量佔全國內河航運的70%以上，綠色轉型需求迫切。在實踐中發現，甲醇加註設施建設滯後於甲醇船舶建造發展，供需不能有效匹配。目前，甲醇燃料加註尚無統一佈局，也缺乏有效的政策支援，甲醇加註設施落地具有較大不確定性。2025年，預計將有30艘甲醇船舶下水投入運營，若甲醇加註基礎設施未按計劃建成投運，屆時長江沿線加注能力將難以滿足應用需求。未來3年還將有200余艘甲醇船舶投入運營，屆時其矛盾將更加凸顯。

綠色甲醇產業還處於起步階段，製備成本居高不下，專案產能不及預期，造成市場供不應求，且國際組織對綠色甲醇的定義非常嚴格，也限制了產能擴大。“全球目前沒有統一的綠色甲醇認證標準，認證流程複雜且週期較長，需要企業進行大量測試和驗證。而我國支持綠色甲醇認證的服務機構少，在國際市場上面臨互認不足問題。”業內人士稱。

“甲醇具備化學品和燃料的雙重屬性，作為新生業態，尚未納入政府認定的燃料範疇。”曹國梁指出，甲醇fuel與化工品在岸基儲存、輸送裝置管理等方面差異較大，缺乏可供借鑒的示範案例。同時，尚未形成分工明確、協同高效的安全監管體系。

在關鍵技術可靠性、耐醇腐蝕性材料研發等方面還有待持續攻關。據曹國梁介紹，我國適用於內河船舶的甲醇發動機研發起步較晚，主要為1000—1800kW中速機，適用於內河大中型船舶，其他功率產品大多處於研發階段。功率譜系不夠完整，無法滿足多樣化船型需求，需進一步補充實船驗證的實際運行功能中的性能、可靠性和經濟性等方面數據支援。

■■ 打造一批先行示範專案

整體來看，甲醇船舶行業處於發展初期，隨著技術不斷突破和成本持續下降，甲醇船舶會有一個逐漸放量的過程。全球甲醇行業協會中國區首席代表趙凱指出，在大多數船型中，甲醇是總體擁有成本(TCO)最低的可再生燃料選項之一。預計2025年，全球開工和投運甲醇專案總產能約370萬噸，2030年全球可再生甲醇總產能在700萬至1400萬噸。甲醇燃料在全球航運業中的進一步應用和發展具有巨大潛力。

曹國梁建議，支援沿江地區，相關企業圍繞甲醇船全產業鏈開展試點，打造一批示範專案、代表船型和典型航線，形成一批可複製、可推廣的經驗。組織開展內河行業“雙碳”目標與路徑研究，明確航運業綠色低碳發展的時程表、路線圖，以及不同階段船舶碳排放標準與甲醇等新能源清潔能源船舶的佔比。

行業發展，標準先行。要加快船用甲醇燃料標準完備，建立健全檢測技術和方法體系，準確檢測和評估綠色甲醇各項指標，如可再生能源比例核算，生產碳足跡精準計量，提高國際互認結果的準確性和可靠性。

“加快甲醇加註等配套設施布局建設，形成沿江清潔能源補能體系。”曹國梁表示，要系統分析長江航運甲醇燃料的需求與供給問題，充分利用現有水上加註設施，通過功能拓展和設備更新等方式，合理佈局一批沿江甲醇燃料加註網站。謀劃一批綜合補能網站，強化資源整合與綜合效益，避免重複建設與資源浪費。