沒有冠宇在賽場的上海站終於要開了，上周澳大利亞下雨強度上的有點兒大，讓第二站格外受到關注。
想像中的F1：高配版的“速度與激情”，一堆富二代在花天酒地的空閒時間“飆車”樂呵樂呵。
實際的F1：真金白銀的龐大產業，連F1賽事都是一個集團，還可以被買來買去。
F1整個行業分為四大塊：F1集團、賽站、F1車隊、F1車手，每個部分都有錯綜複雜的商業糾葛。
F1集團：F1賽事的最高管理機構，負責商業運營、規則制定、賽歷安排等。
F1車隊：一共10支車隊（明年會再增加一支），負責參賽的全流程，從賽車的研發、測試、製造、招募團隊到最後參加比賽。
F1賽站(Grand Prix)：負責單場分站賽事的運營，比如這次的上海站，還有上周的澳大利亞站。
F1車手(Driver)：全世界開車最好的老司機，一共20位，幾萬號人參與的產業就是為了他們上場“跑圈”。
這四個部分個為獨立的商業體，彼此配合把產業做大。
整個2024年，F1集團的總收入達到36.5億美元，比2023年的32億美元增長大概6%，相當於2024年巴黎奧運會的經濟收益的60-70%。
F1的主要收入來源可以簡單歸為三大塊：賽事推廣、媒體版權和贊助商。
這三項加起來，佔了F1收入的80%以上，是整個商業帝國的三根支柱。
（1）媒體版權（32.8%，11.972億美元）
電視台、流媒體依然是F1的大頭收入，因為F1的整體受眾收入比其他專案要高，在轉播F1比賽的時候還可以在前後再加廣告再分銷。
比如，央視五套這幾年一直在轉播的當中加燕窩廣告；
五星體育近幾年一直是驍龍晶元和威士卡品牌贊助；
騰訊體育曾經是紅牛贊助，所以在轉播解說的時候努力在誇紅牛，後來開始賣會員費才能觀看。
（2）賽事推廣（29.3%，10.694億美元）
F1是一塊巨大的“金字招牌”，舉辦地一定能得到全世界高凈值客戶的關注，所以國家和城市會投入大筆的真金白銀用來提升城市的國際影響力。
比如上海站就是在2024年回歸，除了中國車手周冠宇的出現，另外就是為了提升上海的國際形象。
亞塞拜然站，國家花了大價錢舉辦F1賽事，但為國家影響力和帶來的旅遊收益遠遠超過投入，讓這個拿著放大鏡都不一定能在地圖上找到的國家“破圈”。
F1賽事為當地經濟貢獻了超過5億美元，創造了大量就業機會，還提高了亞塞拜然作為現代化國家的全球知名度。
（3）贊助收入（18.6%，6.789億美元）
F1比賽是一個行走的廣告展。
無論是賽道圍欄、賽車車身，還是車手的衣服，幾乎每一個空白處都貼滿了廣告。
品牌們掏著大把鈔票只為在F1的全球直播中多露幾秒鐘臉。
F1的贊助價值堪比體育界的奢侈品，一年覆蓋全球數億觀眾，品牌曝光度超高。
但這塊收入也有挑戰——F1的受眾主要是年輕人，而品牌更傾向於精準投放，因此F1需要不斷拓展新的商業模式，比如定製化品牌合作、沉浸式廣告體驗等等，以確保金主爸爸們繼續買單。
神奇的是，F1這樣一個體育比賽，頂級贊助商有三分之一還是ToB的企業，
並不像國內的ToB企業，一個個生怕自己的大名被別人知道，別說廣告了，連個宣傳冊印的都心疼，ToB企業的行銷水平還有漫漫長路要走。
F1的車隊大部分都是有一個車企的“大靠山”，比如法拉利、邁凱倫、賓士、阿斯頓馬丁，
還有一小部分是其他企業的冠名贊助，比如做機床的哈斯、買飲料的紅牛，以及最特殊的存在威廉姆斯車隊，一直作為獨立車隊運營。
所有車隊都是獨立的經濟體，對內自己造車、對外招商“賣貨”。
車隊主要營收分為這幾大塊：
（1）F1賽事分成（40%-50%）
剛才說的F1集團每年賺了多少錢，這些錢當然不可能他們自己獨吞，其中有一大部分就是給參加的車隊。
F1的車隊分成是按照《2021年協和協定》（Concorde Agreement）執行的，獎金池的金額與F1的總收入挂鉤，2024年F1向各車隊共支付了12.66億美元（約合91.4億元人民幣），比2023年增長了4%。
不過，這筆錢並不是平均分的，而是根據複雜的分配機制計算的。
基礎分成：所有參加完整賽季的F1車隊都能獲得一筆固定的基礎獎金。
這部分獎金大約占整個獎金池的50%，並且是按照平等原則分配給每個符合條件的車隊的。
不管比成什麼樣都能有固定“工資”，對於大車隊不算什麼大錢，但對於中小車隊來說，這著實是一筆救命錢。
排名獎勵：排名獎勵則是基於前一賽季車隊積分榜的成績來決定的。
車隊在積分榜上的排名越高，所獲得的獎金就越多。
例如，在2024年的賽季中，作為車隊總冠軍的紅牛車隊獲得了最高的分成，而排名較低的車隊如綠色拖拉機只能分到較少的金額。
這種方式激勵著各個車隊全力以赴，爭取更好的成績，因為這直接關係到了他們的經濟收益。
額外獎勵：除了上述兩項之外，還有一些特別設立的額外獎勵基金，專門用於獎勵那些具有特殊意義或者歷史成就的車隊。
比如，法拉利車隊由於其悠久的歷史和對F1運動的重要貢獻，每年都會額外獲得一筆獎金，金額大約在6000萬至7000萬美元之間。
此外，還有針對一些歷史悠久且成績優異的車隊設置的歷史車隊獎勵，像梅賽德斯、紅牛和邁凱倫這樣的車隊都有可能因此受益。
（2）贊助商收入（30%-50%）
在F1的世界裡，賽車不僅是速度與激情的象徵，更是商業合作和品牌展示的重要平臺。
每支車隊都依賴贊助商提供的資金來維持運營和發展，車身上的廣告商標成為車隊收入的重要來源。
主冠名贊助是最高級別的贊助形式，像紅牛車隊這樣的頂級車隊，其冠名贊助費通常高達7000萬美元每年。
這種贊助不僅帶來了資金支援，還賦予了贊助商在車隊名稱中的顯著位置，極大地提升了品牌的曝光度和市場影響力。
此外，還有主要合作夥伴這一層級的贊助商。
例如，亞馬遜AWS為梅賽德斯車隊提供贊助，殼牌與法拉利緊密合作，谷歌則選擇邁凱倫作為合作夥伴。
這些公司每年投入的資金從500萬到5000萬美元不等，通過與車隊的合作，在全球範圍內進行品牌推廣和市場營銷活動。
根據車隊的不同層次，其贊助收入也有所差異。
頂級車隊如紅牛、梅賽德斯和法拉利每年能從各類贊助商處獲得2億至3.5億美元的收入。
中游車隊如邁凱倫和阿斯頓·馬丁等每年的贊助收入大約在8000萬至1.5億美元之間。
而較小的車隊如哈斯和威廉姆斯每年的贊助收入則介於4000萬至8000萬美元之間。
儘管金額不同，但這些贊助對於所有車隊來說都是至關重要的生命線。
（3）車隊自營收入（10%-15%）
車隊品牌商品銷售成為了一個不可忽視的收入來源。
法拉利和紅牛等擁有龐大粉絲基礎的車隊，通過銷售車模、服裝、配件等一系列周邊產品，每年能夠獲得5000萬至1億美元的額外收入。
這些商品不僅是車隊品牌的延伸，更是忠實粉絲表達支援的重要方式。
除了商品銷售，客戶賽車業務也是車隊收入的一個重要組成部分。
一些頂級車隊如梅賽德斯、法拉利和紅牛，會向較小的車隊出售引擎和零部件。
例如，哈斯和威廉姆斯這樣的小車隊常常需要從這些技術先進的大車隊購買高性能的引擎和其他關鍵元件。
這一業務每年能為出售方帶來2000萬至5000萬美元的收入。
這不僅加強了車隊之間的技術和資源交流，也為小車隊提供了提升競爭力的機會。
（4）車手帶資（10%-15%）
因為成績不理想，小車隊的曝光和熱度就是要少，所以吸引贊助商的能力要比大車隊差得多。
這個時候他們就需要考慮車手能夠“帶資進組”，一般稱做付費車手，
比如F1歷史上個人素質和能力最低的馬澤平，就是靠著“爸爸力量”的烏拉爾鉀肥贊助維持車隊運轉，
力量更大的車手斯特羅爾的爸爸老斯特羅爾，直接買了一隻車隊給兒子開車。
拿上海站舉例，根據《2024年上海賽事影響力評估報告》，2024年F1中國大獎賽直接經濟影響14.06億元，產出效應39.28億元，稅收效應1.37億元，今年因為周冠宇不作為登場車手，具體金額還有待觀察。
（1）門票收入（60%-70%）
2024年賽事門票以"閃電售罄"刷新紀錄：15個價位門票在開票45分鐘內售出超10萬張。
今年的票價從480元-3880元不等，還有和酒店等等其他組合銷售的套餐。
（2）贊助（20%-25%）
每個賽站也有自己的贊助商，中石化曾在早期以8億元人民幣冠名中國站，但近年贊助情況有所下滑。
2024年直接收入中，贊助和廣告收入合計不超過1.5億元人民幣。
今年的上海站就是喜力啤酒冠名。
（3）周邊商品銷售（5%-10%）
與歐美賽事衍生品收入佔比超30%相比，上海站的周邊銷售仍處初級階段。
現場官方商店數據顯示，單價498元的周冠宇聯名棒球帽日銷超2000頂，但整體衍生品收入預計不超過3000萬元。
制約因素顯而易見：正版商品價格是淘寶仿品的5-8倍，90%觀眾選擇賽前網購"山寨周邊"。
（4）5%-10%（60%-70%）
早期因虧損嚴重，上海站曾依賴政府補貼。
2019年後通過談判降低運營成本，逐步實現收支平衡，但2024年作為投資期首年，仍需承擔初期成本。
但這一項的政府補貼並不虧本，F1賽事的影響力為城市直接和間接帶來了巨大的潛在的收益。
（5）間接收益
除了直接收入，在吃、住、行、游、購、娛旅遊六要素的拉動效應有15.93億元，平均停留6天，每待一天都是一天的財神爺。
2025F1上海站海報
在F1的世界裡，車手的收入差異巨大，前十名車手總收入累計達3.17億美元，馬克斯·維斯塔潘(Max Verstappen)以7500萬美元的薪資和獎金位居榜首，最低的薩金特(Logan Sargeant)薪資為100萬美元，除了零星代言以外還沒有獎金。
首先來看基礎薪資，這是車手收入的基礎保障。
豪門車隊在吸引頂級車手方面佔據絕對優勢，馬克斯·維斯塔潘作為紅牛車隊的一員，以6000萬美元的基礎年薪位居全球之首。
劉易斯·漢密爾頓雖然已經39歲，但憑藉七屆世界冠軍的歷史地位，仍以5500萬美元的年薪緊隨其後。
相比之下，中小車隊的車手收入則顯得微薄得多，去年周冠宇年薪約為200萬美元。
這種巨大的收入差距，主要源於F1獨特的“預算帽豁免規則”，
即車隊的研發預算受限，但車手薪資不受此限，使得豪門車隊能夠不惜重金爭奪頂尖人才。
績效獎金則是車手收入的一大變數，它直接與車手在賽場上的表現挂鉤。
頂級車手的獎金池通常占其總收入的30%-50%。
例如，維斯塔潘因為在2024年取得了19場勝利並第三次奪得總冠軍，觸發了合同中的“統治級表現”條款，額外獲得了1500萬美元的獎金。
同樣，蘭多·諾里斯憑藉四場分站冠軍和年度亞軍的成績，贏得了高達2300萬美元的獎金，超過其基礎薪資的65%。
法拉利的勒克雷爾也因車隊年度季軍排名獲得了1200萬美元的獎金，一些車隊還設置了“排位賽獎金”或“積分門檻獎金”，進一步激勵車手短期的表現。
最後是商業代言，這往往是頭部車手突破收入天花板的關鍵所在。
時尚潮人比如漢密爾頓2025年2月簽約成為品牌大使，合作涵蓋男士訓練系列產品宣傳。
荷蘭車手代言荷蘭啤酒喜力，摩納哥車手勒克雷爾代言了摩納哥珠寶品牌APM，周冠宇也代言了Dior、lululemon、宇舶表、軒尼詩、滙豐銀行、伊利等品牌。
F1是把贊助商模式運轉的最成功的案例，這個運動的每一秒每個鏡頭都是塞滿的商業元素。
贊助商充斥著這個運動的每一個細節，贊助的部分從整個賽事，到車隊、車手、甚至車輛的零件、甚至是物流，讓運動推動著商業的運轉。
煙草時代（1970s-2000s）：
1968年西班牙大獎賽，蓮花車隊首次將金紅相間的Gold Leaf商標塗裝在賽車上，開創了車身廣告贊助模式。
這一舉動起初引發爭議，認為商業廣告“玷污了賽車的純粹性”，說歸說，但其他車隊迅速效仿。
煙草巨頭成為首批主力贊助商：
萬寶路(Marlboro)、好彩(Lucky Strike)、英美煙草(BAT)等品牌爭相湧入。
在這個時期，法拉利紅和萬寶路紅牢牢地綁定，讓人深深地記住賽車尾翼的logo，直到現在，白色車身搭配紅色條紋的經典設計成為全球辨識度最高的商標之一。
後煙草時代：
2006年歐盟全面禁止煙草廣告後，F1失去核心收入來源，轉而擁抱金融和消費品。
在倫敦金融城的助推下，瑞銀集團(UBS)、西班牙國際銀行(Santander)、ING集團相繼入場。
Santander以每年5000萬美元買下法拉利側箱廣告位，其火焰狀Logo與躍馬車標共同構成“紅色信仰”的一部分。
這些銀行瞄準的不僅是賽道邊的富豪觀眾，更是通過F1的全球媒體曝光（年均15億人次觀看）傳遞“財富管理專家”的品牌認知。
新興勢力崛起：
科技、加密貨幣、奢侈品近年活躍。
科技公司的入場更具顛覆性。
思愛普(SAP)為梅賽德斯構建實時數據分析系統，將每站比賽的300GB數據轉化為企業數位化轉型的廣告案例。
至2020年，科技企業已佔據F1贊助市場的28%，成為新基建時代的“賽道軍火商”。
真正的範式革命發生在技術合作層面。
甲骨文(Oracle)與紅牛車隊的合作堪稱典範，贊助商不僅支付每年1.5億美元冠名費，更派出200人工程師團隊開發“虛擬賽道模擬系統”，將雲計算的邊際成本優勢轉化為賽道上的千分之一秒優勢。
這種深度綁定催生了新的商業語言——贊助不再是“購買廣告位”，而是“共建技術IP”。
今年F1的贊助商名單，基本可以看成“全球商業版圖的縮影”——奢侈品、科技、能源、物流、金融全都有，To B 和 To C 全都涵蓋。
哪個行業和企業有錢可以明顯看出來。
今年最大的變化是LVMH（酩悅·軒尼詩-路易·威登集團）的加入，讓F1貼上“頂奢”標籤，這筆贊助每年將達到1.5億美金。
今年的頂級贊助商：
1、LVMH（ToC）酩悅·軒尼詩-路易·威登集團，LV、迪奧的母公司，目前這顆星球市值最高的時裝、珠寶、葡萄酒烈酒奢侈品集團。
2、Pirelli（倍耐力，ToC）義大利輪胎品牌，F1賽車的專用輪胎供應商。如果車的輪胎是鞋子，那倍耐力就是賽車界的耐克。
3、Aramco（沙特阿美，ToB）全球最大的石油公司之一，主要給各國供油。F1跑的再快，燒的也是石油不可能是豆油。
4、Heineken（喜力，ToC）荷蘭知名啤酒品牌，暢銷全球。一種老外特別愛喝的啤酒，味道不咋樣，廣告超級多。
5、AWS（亞馬遜雲服務，ToB）全球領先的雲計算平臺，為企業提供伺服器和存儲。一個賣書靠賣雲資源快當首富的公司。
6、Lenovo（聯想，ToC）沒啥說的。
7、DHL（敦豪，ToB/ToC）國際物流巨頭，全球快遞業務遍佈200多個國家。他們就是快遞界的“國際順豐”，專送全球。
8、Qatar Airways（卡達航空，ToC）世界頂級航空公司，以豪華和服務著稱，空中的五星級酒店。
9、MSC Cruises（地中海郵輪，ToC）世界著名郵輪公司，提供豪華海上旅行服務。
10、Crypto.com（加密幣網，ToC）全球加密貨幣交易平臺，提供買賣比特幣等服務。
11、Salesforce（賽富時，ToB）全球最大的企業CRM（客戶管理）軟體公司。
AWS和Salesforce兩家純ToB也加入了對賽事的贊助，提升品牌的國際影響力。
2025 賽季，十支車隊的贊助商名單已經出爐，頭部大廠幾乎可以在頭部車隊上找到身影，透過這些金主的名字，我們不僅能看出誰最有錢，還能一窺全球商業趨勢。
除了像殼牌、倍耐力、阿迪達斯這樣傳統品牌，更多像Visa、萬事達這樣的金融機構，Oracle、微軟、Google、IBM這樣的科技公司也都在列。
法拉利的贊助商一覽
邁凱倫的贊助商一覽
1984年，菲力浦·莫裡斯國際（萬寶路母公司）以每年1500萬美元牽手法拉利，開啟體育行銷史上最持久的聯姻。
在舒馬赫王朝時期（2000-2004），萬寶路年均投入超8000萬美元，其紅白塗裝與法拉利戰車共同締造了五連冠神話。
即使在2005年歐盟禁止煙草廣告後，PMI仍通過"條碼塗裝"（2007）、"Mission Winnow"（2018）等變體延續贊助，直至2021年因倫理壓力退出。
品牌曝光價值：據Repucom統計，2003年巴西站舒馬赫奪冠時，萬寶路Logo在轉播鏡頭中出現47分鐘，相當於價值2300萬美元廣告，紅白條紋是法拉利不可分割的視覺基因。
2005年，紅牛集團以象徵性價格1美元收購美洲虎車隊（實際承擔8800萬美元債務），開啟了一場顛覆體育行銷史的豪賭。
當時F1還是傳統汽車品牌的競技場，而紅牛作為一家能量飲料公司，既沒有賽車基因，也不屬於汽車產業鏈，但它卻用極端的行銷策略，把自己打造成F1歷史上最具影響力的品牌之一。
通過打造以傳奇設計師紐維為核心的工程師天團，再加上幾乎“不顧成本”的打造紅牛青年車手學院，現在紅牛不僅統治了賽場，還藉助F1實現了驚人的品牌裂變，紅牛用F1上演了一場跨界品牌行銷的終極案例，車隊每一次勝利，都會帶來大量媒體曝光，相當於免費廣告投放。
據Interbrand數據，紅牛全球品牌價值從2005年的12億美元，飆升至2023年的367億美元。
F1車隊不僅僅代表著賽車運動，更是各大品牌的超級符號，成為其營銷戰略中不可或缺的重要組成部分。
如今，在F1的10支車隊中，有多達6支是隸屬於汽車母公司的，這些公司對車隊的投入幾乎等同於一筆廣告預算，但卻能帶來遠超傳統廣告投放效果的品牌收益。
以梅賽德斯為例，其母公司對車隊的投入僅約1億美元，但賓士品牌通過F1賽事所帶來的經濟效益高達約34億美元，按千人成本(CPM)計算，投入產出比遠遠超過了常規廣告投放。
法拉利則憑藉連續72年的參賽歷史，深深植入了消費者對超跑的第一印象。
摩根士丹利的估值模型顯示，法拉利跑車高達38%的溢價正是得益於F1賽場上那耀眼的技術光環和無可替代的品牌形象。
對於紅牛來說，曾經僅被視為一款功能型飲料的形象，通過F1的成功蛻變成一個高端、極限運動和科技感並存的超級品牌，成為了市場中獨具特色的存在，也讓他們家的運動飲料賣的更好。
當2024賽季結尾，拼了一整場比賽的勒克雷爾靠在牆上猶豫的喝水，最忠誠的法拉利人迸發的生命力全部濃縮在了車輛的品牌中。
在觀眾眼裡，這一個鏡頭比多少支廣告更有感染力，車手會老，但是每一代的故事最終都濃縮進了品牌力。
科技發面，F1車隊就是品牌的大型實驗室。
車隊每年投入鉅資進行研發的前沿技術，不久之後往往會應用到家用車型上，實現從賽道到街道的完美跨越。
參與這一過程的廠商，無疑成為了技術實力與產品可靠性的最佳代言人。
使用者方面，F1賽事吸引的高凈值觀眾擁有強大的消費能力和獨特的品味，
他們不僅追求高端品質與科技創新，更注重生活方式和品牌精神的共鳴。
而且在比賽中，當觀眾在高速競技的震撼中感受到了品牌元素的融入，比如在激烈碰撞間隔中閃現的品牌標識或是在賽道邊精準展現的技術數據，這種時刻往往會在觀眾心中留下深刻印象。
高強度的腎上腺素刺激會大大提升記憶效果，使品牌形象迅速深入人心。
F1曾經是一項相對小眾的運動，觀眾群體主要集中在硬核賽車迷和老一輩車迷之間，隨著時間推移，觀眾老齡化的風險逐漸顯現。
如果F1始終停留在傳統競技的層面，而不主動擴大受眾群體，勢必會失去商業價值和持續增長的動力。
因此，F1開啟了全方位的商業化破圈之路，目標是吸引更多年輕人和女性觀眾，讓這項運動煥發新的活力。
（1）影視化敘事：《Drive to Survive》的爆紅
Netflix出品的紀錄片《Drive to Survive》（極速求生）是F1破圈的最大功臣之一。
這部紀錄片將鏡頭對準車手間的恩怨、車隊管理層的博弈，以及賽場內外的戲劇衝突。
與傳統體育轉播不同，DTS採用了真人秀式的剪輯手法，將每一場比賽背後的故事放大，讓觀眾不再只是看誰最快，而是深入了解車手的心路歷程、車隊高層的明爭暗鬥，以及賽車運動殘酷而現實的一面。
這種情緒共鳴和戲劇衝突，吸引了大量從未關注F1的年輕觀眾，尤其是女性觀眾，使F1在社交媒體上的討論度暴漲。
（2）觀賽體驗的數位化革命
過去，賽車運動對普通觀眾來說有一定的理解門檻，許多技術細節和戰術策略難以直觀感受到。
而現在，F1通過數據視覺化和互動式直播，讓觀眾能更深入地理解比賽的每一個瞬間。
屏幕上不僅會即時顯示車速、圈速，還能看到輪胎磨損率、賽車的G值、油門剎車開合度等細節數據。
這些創新讓觀眾彷彿坐進了車手座艙，可以更有代入感地體驗比賽的緊張感。
此外，社交媒體上的短視頻、數據分析和互動問答，也讓F1的觀賽門檻降低，使更多年輕人能輕鬆入坑。
（3）人設行銷：車手的“超級個體”化
在現代體育行銷中，“超級個體”比團隊更具吸引力。
F1深諳這一點，車手們的個人化塑造已經成為品牌傳播的重要組成部分。
例如，漢密爾頓(Lewis Hamilton)不僅是七屆世界冠軍，更是時尚界的Icon，與LV、Tommy Hilfiger等品牌深度合作，頻繁登上時尚雜誌封面；
維斯塔潘(Max Verstappen)是歷史上天賦最強、脾氣火爆的冠軍車手，他的比賽風格極具侵略性；
拉塞爾(George Russell)是優雅紳士派代表，得體的言行和儒雅的氣質”；
勒克雷爾(Charles Leclerc)個人本來就極帥，還帶有憂鬱氣質和天賦橫溢的駕駛風格，吸引大量女性粉絲。
還有我們的周冠宇，曾經對全世界都是陌生的亞洲面孔，但經過努力，一個禮貌勤奮的中國車手故事已經被世界接受。
這種個人化塑造，不僅讓車手成為明星，也讓F1賽事更加有血有肉，帶動了更多年輕人對車手的興趣，從而間接關注F1賽事本身。
引擎的轟鳴背後，是精密的商業齒輪在高速運轉。
F1用金錢堆砌的除了速度的極限，還有一個橫跨體育、科技與全球消費的龐大經濟生態。
從賽事轉播權爭奪到城市形象行銷，從車企的技術軍備競賽到車手個人IP的變現，這場"燒錢遊戲"的本質，是用商業規則重新定義了競技體育的邊界。
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