Key Points

● 歷史上的一半智駕車禍是司機過度相信系統，另一半源於純視覺方案；

● 鐳射雷達被視為可以提供安全冗餘，同時也意味著成本；

● 國內智駕廠商原本走視覺+激光雷達的融合方案，但2024年以來，幾乎每家車企都開始推出純視覺方案——拿掉雷射雷達，以實現降成本和「智駕平權」；

● 高階智駕才有雷射雷達，基礎版智駕沒有，小米、蔚來、華為、比亞迪都是這種方案；

● 小米SU7車禍中的車輛版本就是純視覺方案，沒有雷射雷達。

3月29日晚，一位大學生駕駛一輛小米SU7轎車以116km/h的速度在高速路上行駛，因遇上道路施工修繕，車輛切換路線不及時后直接撞上了路上的混凝土護欄。撞車後，車輛隨後發生火災，駕駛員和另外兩名乘客——都是大學生——因此死亡。

小米提供的時間線信息顯示，這輛車在事故發生前半個小時的大部分時間內處於NOA（Navigate on Autopilot，導航輔助駕駛）模式，直到22點44分24秒，NOA發出風險提示「請注意前方有障礙」，發出減速請求並開始減速；22點44分25秒，車輛被司機接管，22點44分26秒至28秒之間，車輛撞上水泥護欄。從接管到車禍發生，時間不到3秒。

當時原道路正在修繕，車輛需改道至逆向車道，車禍發生在改道過程中。

雷軍在4月1日晚回應外界稱，事故發生后，小米即刻成立了一個專項小組，已於3月30日派了員工趕赴現場，並已於4月1日向警方提交了已經掌握的車輛數據。「由於事故還在調查，我們一直沒有接觸到事故車，很多問題此刻還沒有辦法回答。」雷軍在其微博中稱，他同時承諾「無論發生什麼，小米都不會迴避」。

根據小米提供的資訊，該事故車型為小米SU7標準版，該版本NOA載入的智駕系統Xiaomi Pilot Pro採用純視覺模式，沒有安裝雷射雷達——它能比攝像頭更早發現遠距離風險。在此之外，小米SU7在更高端的Pro版、Max版和Ultra版本中提供更高階的Xiaomi Pilot Max智駕系統，採用視覺+激光雷達的融合感知模式。

SU7是小米2024年3月發佈的首款汽車。截至1月25日，小米SU7的總交付量已經超過15萬輛。

3月29日的車禍不僅是小米SU7上市以來發生的程度最嚴重的車輛碰撞事故，也是國內進入智駕時代以來傷亡最嚴重的一次事故。

與智駕相關事故的爭議——無論國內還是全球——向來都圍繞一點展開，即系統開發者是否應當為車禍負責。這個問題的答案難以一概而論，因為一些司機會在即使開著「輔助」駕駛的車輛時也完全撒手不管；而有的時候，五花八門的智駕系統本身就充滿問題——直到今天，它們仍在反覆運算之中，沒有一家公司敢宣稱其實現了「全自動無人駕駛」；而且，這些智駕公司又常常或無心或有意地模糊它們智駕系統不同版本之間的差別。因此，雖然同樣是與智駕公司相關的車禍，案件的最後結果並不相同。目前，這起發生在3月29日的小米SU7事故仍在警方調查過程中。

不過比判決本身更重要的問題是，市場上的各方——智駕公司、社會管理體系以及當下或潛在的司機群體，究竟從迄今為止的數次智駕相關車禍中學到過什麼。

一半智駕車禍是司機過度相信系統，另一半源於純視覺方案

從2015年10月特斯拉推送第一代Autopilot系統開始，全球汽車業開始步入智駕時代。此後10年間，包括特斯拉、Waymo、Uber等在內的智駕公司們都面臨過與智駕相關的車禍訴訟。「新皮層」梳理這些訴訟以及事故發生過程本身后發現了兩個結果：

其一，差不多一半的車禍與司機本身的疏忽有關，他們在開車時一邊開啟著智駕系統，一邊在低頭看手機或者玩遊戲。2016年5月7日，在美國佛羅里達州一條沒有紅綠燈的公路上，40歲的Joshua Brown駕駛著一輛Model S撞上了對面左轉的拖車，不幸身亡。美國國家公路交通管理安全域（NHTSA）調查發現，在事故發生前的駕駛過程中，司機開啟Autopilot長達37分26秒，系統發出了13次「未檢測到手」警報，但他平均延遲16秒後才做出反應。拖車司機表示，撞車時他聽到車內正在播放《哈利·波特》電影。類似的還有2018年3月發生在加州山景城的那起車禍，調查人員發現，事故發生時，駕駛員Walter Huang的蘋果手機正開著《全面戰爭：三國志》遊戲。

2018年3月，一位蘋果工程師開著特斯拉Model X在高速公路與護欄相撞后死亡，事故發生時，駕駛員在開著Autopilot智駕玩手機遊戲。

2024年4月，NHTSA針對特斯拉的Autopilot系統（L2級別駕駛輔助系統）發佈了一份調查報告。他們分析了2018年1月至2023年8月期間發生的956起車禍——這些事故在發生時或發生前，都啟用了Autopilot。這份報告用直觀的數位給出了類似的結論，即如果駕駛員保持足夠的注意力，許多事故本來是可以避免的。

其中，有135起車禍可以通過車輛數據日誌和EDR（事件數據記錄器）確定駕駛員在碰撞前的反應。在82%的事故中，駕駛員沒有剎車或在碰撞前不到1秒才剎車；在78%的事故中，駕駛員沒有轉向或在碰撞前不到1秒才轉向。這足以表明駕駛員們有多信任自動駕駛。

事後，身亡司機的家屬們都會向法庭提起訴訟稱，是智駕公司們的宣傳讓司機過度相信了它們的智駕系統。智駕系統公司則會辯駁稱，是駕駛員誤解了「自動駕駛」的含義——無論哪個國家的法律，如今都仍然要求司機開車時把手放在方向盤上，不能分心幹別的事。

其二，還有差不多一半的撞車問題出在智駕系統本身的判斷失誤上——它們要麼是沒有識別到、或是錯誤識別前方的行人、車輛，要麼是感知系統失靈。

這類案件以特斯拉為主。2016年和2019年，美國佛羅里達州發生了兩起極為相似的車禍，處於Autopilot模式的車輛都直接衝向了突然出現在前方的白色拖車，鑽進拖車底部，車毀人亡。這兩起事故都與智駕系統的感知能力不足有關，特斯拉在2016年表示，「在明亮的天空下，自動駕駛系統沒有注意到拖車的白色車身，所以沒有踩剎車」。除此之外，這種以「攝像頭+毫米波雷達（注：不是雷射雷達）」作為主感測器的自動駕駛方案還存在另一缺陷：拖車通常有更大的離地間隙，如果底盤太高，雷達發射的電磁波可能會直接穿過卡車底盤下的空間，而沒有被卡車本身反射回來，導致「漏檢」。

2016年，一位特斯拉司機駕駛Model S撞到對面一輛突然左轉的拖車后死亡，因為系統誤把白色拖車當成了天空，而司機當時在看電影。

2021年以後，特斯拉放棄了傳統的毫米波雷達，提出「純視覺」路線。與此對應的是「融合感知」模式，即在視覺感測器之外增加雷射雷達感測器。工作原理上，激光雷達通過發射鐳射束直接測量物體距離，這種鐳射束不受光照變化影響，哪怕夜間、雨霧天等低能見度條件下也能保持穩定。相較而言，純視覺方案依賴攝像頭捕捉圖像，當光線不足或有陰影時，識別精度就會降低。

關於智駕究竟應該採用純視覺路線還是融合感知路線，智駕界已爭議多年。馬斯克自2021年以來堅持純視覺路線，理由是人開車就只用雙眼，人身上可沒裝什麼雷射雷達。而國內研發智駕系統的車企一開始則多採用融合方案。

純視覺：從質疑到跟隨，為了「智駕平權」

不過2024年以來，國內多家車企也開始嘗試純視覺方案。

其中最激進的是小鵬汽車——它直接轉向了。2021年發佈小鵬P5時，車身上還裝有雷射雷達，之後推出的P7i、G6、G9、X9等多款車型也都搭載了雷射雷達。然而3年後，2024年7月推出P7+車型時，激光雷達就開始被去除，採用純視覺方案。接下來上市的G6和G9 2025改款版也去掉了之前版本中的雷射雷達，改用純視覺。這些動作被視為小鵬從融合方案向純視覺方案的全面轉向。

小鵬的轉向與兩種方案的成本有關。小鵬自動駕駛負責人李力耘曾聲稱，激光雷達「不是一個城市領航（即城市NOA）必需的東西」，去掉雷射雷達可以讓產品「進入到更低價格區間，獲得更多使用者」。

這種後來被比亞迪大聲定義為「智駕平權」的邏輯不是小鵬第一個發現的。早在2023年，極越首款車上市時，就採用了純視覺方案，是國內首個積極跟隨特斯拉的智駕公司。根據極越CEO夏一平的說法，極越的智駕系統ASD堅持不分Pro、Max，不僅是面向激烈行業競爭的主動進擊，「更是為了智駕平權」。

與視覺+激光雷達的融合模式相比，純視覺方案的成本能夠大約低30%至40%。其中差異主要來自硬體：2021年，激光雷達的單顆價格基本在1000美元左右，其價格在2022年有所降低，但仍在5000元/顆以上。此外，激光雷達系統通常需要更高的算力支援。

理想、華為和蔚來在純視覺方向上的嘗試其實比小鵬更早。2024年4月18日，理想發佈L6時，就在其Pro版本中採用了純視覺方案，配備10個攝像頭和12個超聲波感測器，沒有雷射雷達；緊接著的4月24日，華為發佈了純視覺版的智駕系統——華為乾崑ADS SE版，支援高速NOA和自動泊車能力，目標是搭載在20萬元以下價格區間的車型上，目前已上車智界S7和深藍S07等。1個月後，2024年5月，蔚來也跟上了行業新潮流，在其新品牌樂道中推出純視覺版智駕系統。在此之前，理想、華為和蔚來都採用視覺+激光雷達的融合感知路線。

不過，理想、華為和蔚來都沒有像小鵬那樣激進——將全系車型都轉向純視覺，而是提供了高階智駕和基礎版智駕兩個版本，並僅在基礎版車型和智駕方案中使用純視覺，而高階版車型和智駕系統仍然保留雷射雷達。剛剛於今年2月發佈「天神之眼」智駕系統的比亞迪也採用了類似的分層模式：其中的高階智駕系統天眼之神A和天眼之神B裝有雷射雷達，分別搭載仰望和騰勢等高端品牌，而基礎版智駕系統天神之眼C是純視覺，計劃搭載更大眾化的比亞迪品牌車型——7萬元級別的電車因此有了免費智駕。「比亞迪正式邁入全民智駕時代。」比亞迪董事長兼總裁王傳福在發佈會上說。

小米的智駕策略與理想、華為、蔚來和比亞迪類似，也區分了高階版Xiaomi Pilot Max和基礎版Xiaomi Pilot Pro，前者搭載在SU7 Pro、Max和Ultra等高階版本中，後者搭載於SU7基礎版。那位3月29日出車禍死亡的大學生司機當日駕駛的，就是SU7基礎版，沒有雷射雷達，車禍發生時間是晚上22點多。

把雷射雷達再裝回去

幾乎所有的智駕系統開發者如今都認同，使用雷射雷達不是簡單的技術路線問題，而更多與「成本」有關。除了小鵬的李力耘，蔚來智能駕駛副總裁任少卿也曾對外稱，樂道選擇純視覺並非技術原因，而是需要降本。

而雷射雷達則被視為與「安全」有關。早在2021年發佈小鵬P5裝上了雷射雷達、走上一條與特斯拉不同的技術路線時，李小鵬就曾聲稱，從感知的角度看，攝像頭更重要，激光雷達只是用來提高安全性。蔚來創始人李斌也曾對外表示，「激光雷達相當於安全氣囊，主要是為極限場景兜底」。就連一向大膽的余承東也承認「智能駕駛，湊合能用與好用並安全，是完全不同的境界」、「只用攝像頭方案沒用雷射雷達方案的，攝像頭致盲就完蛋了」。

提供低成本，還是安全冗餘？這個問題一度是個選擇題，而且多數廠商選擇對其入門款產品僅提供低成本，不提供安全冗餘。但也有廠商如今想要修正這個趨勢。

今年2月，理想汽車副總裁劉傑在其微博稱，理想的基礎版智駕系統AD Pro將重新增加雷射雷達。該升級可能在5月的「智駕煥新版」車型中推出，這些車型將重點聚焦於「智能駕駛硬體的升級」。

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附：近10年來與智駕相關的車禍（不完全統計）

① 2016年1月20日，中國京港澳高速河北邯鄲段公路（Autopilot開啟）

事故：一輛特斯拉Model S追尾一輛停著的道路清掃車，特斯拉司機當場死亡。

原因：特斯拉未能識別前車並採取制動和避讓措施。

結果：2年多以後，特斯拉在大量的證據面前才承認事發時車輛處於自動駕駛狀態。

② 2016年5月7日，美國佛羅里達州在一條非管制通道的交叉路口（Autopilot開啟）

事故：一輛Model S撞到對面一輛突然左轉的拖車，並鑽入拖車下方，特斯拉司機當場死亡。

原因：Autopilot沒能在明亮的天空下發現拖車的白色車身；在事故發生前的駕駛過程中，系統發出了13次警告，讓駕駛員將手放回方向盤上，但司機沒有注意，當時在看電影。

③ 2018年3月18日，美國亞利桑那州坦佩市（Autopilot開啟）

事故：一輛Uber自動駕駛測試車撞上一位行人並導致行人死亡。

原因：Uber的自動駕駛系統在碰撞前5秒已經探測到行人，但系統未能正確識別其為行人，且在碰撞前0.2秒才做出反應；Uber禁用了測試車輛的緊急制動功能，理由是避免車輛出現不穩定反應。

結果：Uber暫停了所有自動駕駛測試，直到2018年12月才在賓夕法尼亞州恢復測試，並對自動駕駛軟體進行了優化。

④ 2018年3月23日，美國加利福尼亞州山景城高速公路（Autopilot開啟）

事故：一輛特斯拉Model X在高速公路的左出口岔路口與受損的護欄相撞，汽車起火，後又被後方駛來的一輛馬自達和一輛奧迪相繼撞上，特斯拉司機被送到醫院后不治死亡。

原因：駕駛員當時正在玩手機遊戲，沒有把手放在方向盤上；特斯拉Autopilot對標記不明的出口感到困惑，「自動輔助變道」系統突然開始向左轉向。

⑤ 2019年3月1日，美國佛羅里達州德拉海灘高速公路（Autopilot開啟）

事故：一輛特斯拉Model 3在高速公路的十字路口以110km/h的速度撞上一輛行駛中的卡車，特斯拉司機當場死亡。

原因：卡車駕駛員在路口直接左轉駛入高速公路，屬於危險駕駛行為；特斯拉自動駕駛系統在駕駛員脫手時沒有及時提醒。

⑥ 2019年12月29日，美國洛杉磯加迪納市（Autopilot開啟）

事故：一輛特斯拉Model S經由高速駛入洛杉磯加迪納市，以119km/h的速度闖過一個市區紅燈，在十字路口撞上一輛本田思域，導致本田車內2名乘客當場死亡。

原因：2019版Autopilot不能識別紅綠燈並自主應對；司機一隻手放在方向盤上，但在事故發生前6分鐘內沒有減速，儘管高速公路盡頭有多個標誌警告司機減速。

⑦ 2022年7月24日，美國猶他州德雷珀15號州際公路（Autopilot開啟）

事故：一輛特斯拉Model 3從後面撞上一輛摩托車，摩托車手從摩托車上摔下來后當場死亡。

原因：特斯拉司機沒有看到摩托車手。

⑧ 2023年3月1日，美國北卡羅來納州561號公路（Autopilot開啟）

事故：學生米切爾下校車后被一輛特斯拉Model Y撞擊，當時校車已經打出停車的紅燈，但Model Y絲毫沒有減速，米切爾記憶力受損，並且行走有困難，難以完成學業。

原因：司機在方向盤上安裝了固定重物，假裝駕駛員的手從未離開方向盤以欺騙Autopilot。

⑨ 2023年7月19日，美國弗吉尼亞州詹姆斯麥迪森高速公路（Autopilot開啟）

事故：一輛超速行駛的特斯拉Model Y與一輛從加油站駛出的拖車側面相撞，特斯拉司機當場死亡。

原因：Autopilot系統檢測到前方有障礙物，警告駕駛員接管，駕駛員在撞擊前約1秒踩下了剎車。

⑩ 2023年10月2日，美國三藩市（處於完全自動駕駛模式，車內無駕駛員）

事故：一名女子過馬路時闖紅燈，被一輛人類駕駛的車輛撞倒後，又被自動駕駛車輛撞擊、拖行。

原因：自動駕駛車輛在撞擊行人後停下，但由於其感測器未能檢測到行人被困在車底，車輛嘗試靠邊停車，導致行人被拖行超過6.1米。

結果：事故發生后，Cruise在加州的運營許可證被立即暫停，Cruise因延遲報告事故被處以150萬美元罰款。

⑪ 2023年11月27日，美國亞利桑那州里姆羅克17號州際公路（FSD開啟）

事故：一輛特斯拉Model Y撞上了一輛停在路邊協助處理先前事故的豐田4Runner，導致一名71歲女性死亡。

原因：太陽眩光影響。

⑫ 2024年4月19日，美國華盛頓州522號州際公路（FSD開啟）

事故：一輛特斯拉Model S撞上一輛摩托車尾部，摩托車手當場死亡。

原因：特斯拉司機一邊開車一邊看手機。