“開完電車就回不去了”，很多體驗過電車的夥伴會有這樣的感受，電車相比油車確實有很多優勢，舒適性、經濟性等等，但要說有什麼痛點？里程焦慮一定排首位。

即便如今一些純電動車續航里程已經做到1000公里左右，但純電動車主續航里程焦慮的問題還是沒有完全擺脫。

究其原因，在於一些電車的實際續航里程和表顯續航里程相差太多，比如高速或是低溫環境下明明只開了10公里，表顯續航卻掉了30公里，這種情況任誰也心慌。

然而我們小夥伴最近測試了一台比較有意思的純電車，續航里程竟然反向虛標？實際行駛里程比表顯續航還多？

我們的測試榮威純電D6，車身尺寸長寬高分別為：4792x1828x1496mm，軸距：2750mm。搭載一台105kW的前置電機，具備53.9kWh的磷酸鐵鋰電池包，純電續航里程520公里。

我們的測試起點在廣州，目的地福建土樓風景區，從廣州出發一路前往福建山區，實際上是有些上坡路的感覺，另外我們的測試路程達到了522公里，實際已經超出榮威純電D6官方續航里程。

我們把駕駛模式調到經濟、動能回收調至最高的測試條件下，經過一整天的續航測試，榮威純電D6在足足行駛532公里到達測試終點之後，不僅實際行駛里程超出官方續航，而且此時竟然剩餘4%的電量。

另外此時表顯續航里程已經歸零，但實際整車依然還能保持動力輸出，理論上還可以跑得更遠一點，而根據我們在行駛520公里時表顯數據計算，榮威純電D6的整車平均能耗為9.7kWh/100km，純電續航達成率達到了105%，相當厲害的水準。

榮威純電D6續航紮實的原因，和其應用了行業領先的一體式熱管理方案以及CTB車身電池一體化技術分不開。

首先是一體式熱管理，是這項技術是通過整合電池、電機和空調的熱量管理，實現了全溫域高效控溫，來提升了續航表現和用戶體驗。

它可以根據外部溫度自動調整熱量來源，當外部溫度高於15℃時，優先利用外部熱量；在-30℃至15℃的低溫環境下，則通過電驅和PTC產熱快速提升車內和電池溫度，確保15分鐘內空調溫度達到25℃。

在一些在極寒或高溫環境下，一體式熱管理方案也能為整車快速升溫或製冷，比如在溫度低至 -20℃的海拉爾極寒測試中，榮威純電D6冷車啟動續航仍可達336公里，續航達成率64.6%，續航表現在同級別純電中也稱得上第一梯隊。

一體式熱管理方案在這個級別的純電轎車市場並不多見，大多是定位豪華的純電產品專屬，然而這項技術卻在A+級的榮威純電D6上得到了下放。

這種“技術普惠”，也算是如今新能源汽車市場的又一個內卷方向了。

其次，榮威純電D6搭載的CTB車身電池一體化技術也是同級少見，這項技術是通過將電池與底盤高度集成，取消了傳統電池包的上蓋板，直接將電池嵌入車身結構。

好處有很多，比如通過減少底盤冗餘結構，為整車減重，不僅進一步提升能耗表現，同時還優化了車內空間佈局，使得軸距2750mm的榮威D6得房率72.8%，乘坐空間媲美B級車。

最重要的，電池與底盤高度集成之後，通過優化整車傳力路徑會增加整車扭轉剛度，以及CTB技術的電池包低重心布局不僅降低了車輛的重心，也優化了車身姿態，會使車輛行駛中更加穩定，不僅操控性更好，也提升整車的碰撞安全性。

寫在最後

這個級別的純電產品，具備CTB技術的車型不多，同時還擁有一體式熱管理方案的就更少了，然而依託上汽造車底蘊和技術實力的榮威純電D6卻兩者兼具。

也正因為這些技術，榮威純電D6不僅有著媲美B級車的空間，也還有著超低的能耗表現，產品力可謂是相當捲了。而這種卷，也正是如今新能源汽車市場正在追求“技術平權”的一種體現。

當然，技術再強產品體驗再好，最終價格很重要，榮威純電D6目前還未正式上市，最終上市價格會定在多少？先期待一下。

校對 任盈