2024年四季度扭虧為盈，零跑汽車是當前繼理想、問界之後第三個實現季度盈利的造車新勢力企業，其是如何做到的？

程瀟熠 | 作者

葉錦言 | 編輯

深網·騰訊新聞 | 來源

均價11萬元，年銷29萬輛，2024全年賣一輛虧8000元，卻在四季度扭虧為盈，在汽車價格戰持續壓薄車企與供應鏈利潤的當下，零跑的盈利是賺出來的還是摳出來的？盈利狀態能否持續？是外界對零跑的兩大疑問。

“通過技術創新來降低成本，這個是正道。你靠別的，比如說靠供應商建立毛利，那你肯定不長久。”朱江明說。

3月10日，零跑發佈首搭LEAP3.5架構的B10車型，將雷射雷達高階智駕的配置下放到了12萬元級車型上，新車發佈一小時后獲得超1.5萬訂單。

今年2月底，作者與零跑創始人朱江明聊了聊零跑成本控制的邏輯、智駕和機器人規劃、出海進展，以及對DeepSeek等大模型新技術的看法。

1967年，朱江明出生於浙江義烏。作為全球最大的小商品集散中心，義烏以商品種類豐富、量大價低名揚四海。從小耳濡目染的朱江明相信商品價格“永遠有空間”進一步下探，他也習慣於動手證明自己的想法。

創業32年，經營過兩家上市公司，完整經歷了資訊革命的朱江明對新技術、新產品有更審慎的判斷。儘管零跑是第一批上車DeepSeek的車企，但他認為零跑仍是家造車企業，而非AI公司，“AI不能解決所有問題，要取代所有人還太遠，五年十年以後也不可能。”

以下是與朱江明交流的實錄整理，經過編輯和節選：

1

“AI沒有創新肯定干不過人”

提問：零跑是最早一批接入DeepSeek的車企，接入後有幫零跑解決什麼實際的問題嗎？

朱江明：從我的角度看，像DeepSeek這種還是一種工具，是一個更加智慧化的搜尋引擎。

我可能沒那麼激進，因為所有的創新技術，它的曲線就是開始很高，一段時間后下來了，成熟后再上去。就像原來的物聯網，你說物聯網能解決所有的問題嗎？它能解決一些，但它解決不了所有的。

AI更多是比原來更先進的工具，可以搜索的更全面，還可以做總結，但不是說可以解決所有問題。我對這個沒那麼樂觀，但也願意儘快去擁抱新事物。

在DeepSeek之前，去年零跑已經裝了千問（阿裡通義千問）的模型。

提問：會不會因為不夠激進而錯失先機？理想和小鵬都說要做AI公司。

朱江明：我們還是一個造車的企業，AI可以應用在任何領域，車也是其中的一個領域。在車上能用得到的，我們要馬上去用。DeepSeek一出來，我們就花了一周時間，讓DeepSeek接入零跑所有車型。

我們現在主要精力還是聚焦在智駕上，大語言模型自己也在做儲備，但更多還是以合作的方式。

提問：做AI企業還是做車企，可能判斷依據在造車的工作到沒到頭？

朱江明：那當然沒到頭了。原來大家對豪華車可能關注的是，有真皮座椅，有空氣懸架，現在更看智慧化程度。但不是說AI可以代替一切，車的舒適性還有很多工作可以做。

比如說坐在汽車上的舒適度能不能跟高鐵上一樣？能不能跟飛機上一樣？那都是要去解決的課題。造車這個事情，還有很多地方可以去創新。

提問：對AI的保守判斷是因為親歷了不少技術週期嗎？印象比較深刻的技術節點是哪一次？

朱江明：對，因為看的比較多。大概物聯網的時候，說萬物互聯，覺得那是一個非常大的產業，但一段時間以後也沒有說物聯網可以改變世界，只不過讓世界更好一點。

我覺得AI時代也是一樣。哇，這個所有人都要失業了，都是機器人了，我認為這個離得太遠了，五年十年以後也不可能。

只不過說，某些場合可以用深度學習來解決你實際中的一些問題，原來自動化流水線實現不了的，現在通過深度學習可以讓智慧化程度更高，但不能夠說百分百的替代。

提問：相比AI，人的壁壘是什麼？

朱江明：現在AI能夠總結的是已知的資訊。哪怕它的推理，也是基於已知的東西給你一個組合，但是它沒有創新。那沒有創新，它肯定是干不過人了。

2

從歷史經驗看，最終智駕的領先者將是中國企業

提問：有考慮讓機器人進廠打工嗎？

朱江明：目前我們也有這個想法，也成立了幾十人的團隊，先從我們自己工廠開始。

提問：預計機器人成本降到多少就可以大面積運用了？

朱江明：這個不完全是一個成本問題。比如說它的承重，現在機器人可能就20公斤，再重就不太好做。

還有它移動的速度也是一個大的問題，第三個是精度，打螺絲要很精確的打進去，從人腦判斷改成機器判斷，要做到實用還有非常長的路要走。

提問：機器人是自研還是會和像宇樹這樣的公司合作？

朱江明：我們會有一部分合作，那機器人的“大腦”，我們要自己去做。

提問：前段時間還看到你們都去參加了浙江省的創新深度融合座談會。

朱江明：我們就坐隔壁，我說興興我們加個微信，他說朱總，17年我們就加了微信。

提問：當時是因為什麼事情加的？

朱江明：我們跟朋友一起做的投資公司，對（宇樹）這個專案很感興趣，所以聊了兩次。

提問：座談會後有聊未來的合作嗎？

朱江明：也聊了，我們還是有很多結合點的。智慧化這塊中國企業投入很大，我的總結這個分為幾類：

一類是做大模型的，類似於騰訊、阿裡、位元組，做類DeepSeek、千問這些大模型的。

一類是投入到智能駕駛的公司，包括蔚小理、華為、零跑，還有專門做智駕的公司，投入都比較多。

一類是AI剩下做人臉識別的，特別是海康大華這一類公司，要求的算力相對少一些，規模更小一點。這幾類是目前AI里投入比較大的。

像具身機器人這塊，我們智能駕駛的很多算力、訓練一脈相承，將來可以做的“大腦”。讓機器人去做汽車裝配，各個工位的搬運等等。

提問：今年會是L3（有條件自動駕駛）量產元年嗎？

朱江明：今年可能性是很小的。所謂L3是基本上你就無接管了，這個難度還是有的。

大家可能都偏樂觀了一點，我覺得到年底，如果大家能做到，在城區開也能夠像高速那麼從容，今年已經是前進一大步了。

提問：很多人認為L3技術已經ready了，大規模量產主要卡在法規上。

朱江明：那如果僅僅是法規的問題，現在城區你直接手搭在方向盤上讓它開就行了。不存在法規的問題這是我的看法。

提問：在和其他車企負責人溝通中，有沒有人認為你過於悲觀了？？

朱江明：不是，事實就是這樣，大家要去看客觀事實。

提問：零跑在智駕方面是怎麼平衡成本和技術先進性的？

朱江明：前期技術路線相對不明朗的時候，零跑是跟隨策略。去年我們認為技術路線已經基本明確，適合大規模投入，所以去年年底零跑光演演算法部門就有500多人。

另外，零跑的思路就是以時間換空間。零跑是第一個大規模上車高通8650晶片，最新一代的禾賽的ATX激光雷達，也是剛出爐我們就上車了，我們要跑的比別人快，所以至少在半年到一年內，零跑是有優勢的。

提問：如何判斷跑的速度和節奏？

朱江明：汽車從成本結構上來看，至少60%以上是電子的成本。電子的成分越來越多，所以整個調性更像電子產品。

電子產品就要符合摩爾定律。摩爾定律就是每18個月性能要提升一倍。所以你現在看，座艙智駕的晶片，基本上也是兩年或者一年半就要更新一代，你就要跟上這樣的節奏。

提問：零跑2024年初開始研發端到端，怎麼做到這麼短時間上車的？

朱江明：實際上每家都一樣，都是時間很短，好處就是大家基本在一個起跑線上。

目前零跑有閉環的管理平臺，我們可以在五六個月的時間里，從動態的BEV到靜態的BEV再到端到端。

提問：智駕研發更早的企業還存在先發優勢嗎？

朱江明：相對還是有一些優勢。比如說端到端的大模型，它的上限很高，但它的下限也很低。就是說可能會出現非常意想不到的低級錯誤，這個時候還要由原來的規控演算法來兜底。兜底的好壞就看原來的積累。

提問：零跑的整體智駕規劃是怎樣的？

朱江明：我們就是兩種模式，一個是高階智駕，一個就是普通的L2，沒必要做中間的版本。B10就是高階的智駕。

B10這個產品交付的時候，激光雷達智駕版就有點對點通勤的能力，我們希望在下半年升級到城市NOA，明年智駕升級到車位到車位的能力，保證用戶免費升級。我們也希望智駕能在今年下半年成為國內第一梯隊。

提問：在算力儲備上，零跑為什麼選擇租賃的方式？租算力和買算力的區別可以類比為租房子和買房子嗎？

朱江明：也不叫租吧，就是分期付款。

我們雖然是租用算力，但24小時都是我們用，不是說分時用，這個是建立在我們自己的數據管理平臺上。租只不過說是一個輕資產，比如說分五年付，我每年付20%的租金就可以了。

提問：相當於五年後，算力就完全歸零跑了？

朱江明：對，五年付清，這個就是直接就歸你了。

提問：特斯拉在國內上線了“閹割版”FSD，未來完全版還會是“鯰魚”嗎？

朱江明：這個我沒去體驗過，不過從原來我們在安防行業的經驗來看，最後智駕做的好的應該是中國的企業。比如說車牌識別用了很多視覺識別。這些技術目前應用做的最好的還是中國。

提問：零跑是如何處理跨國數據採集和訓練問題的？

朱江明：我們會在歐洲建一個分支機構，在本地做歐洲智駕的訓練。

3

成本控制的訣竅是讓事情變簡單

提問：造車有沒有花過什麼冤枉錢？

朱江明：最大的冤枉錢就是第一款車沒成功。其他倒真沒花過冤枉錢。

提問：怎麼做到不花冤枉錢？

朱江明：更多還是企業經營的經驗。在我成立零跑之前，我已經有20年的企業創建和經營的經驗。也去過世界500強，在摩托羅拉三年，有外企管理思路的學習。也經歷了大華上市公司的規範化過程，所以零跑沒有犯過致命性的錯誤。

零跑整個公司的治理架構，從創辦第一天開始，是完全按照中國上市企業的規範化標準來做的。

我自己是技術出身，原來在大華也負責整個供應鏈，技術研發。所以在這個供應鏈、製造產能這幾塊，相對準備的比較從容，最不足的可能是銷售。原來我們更多是To B的銷售，汽車是一個To C的產品。

提問：零跑年初對營銷體系做了大整合，整合的邏輯是什麼？

朱江明：我們希望管理要把它簡單化，就是往減少部門的方向走。現在彙報給我的就十個人，這個就比較簡單清晰。

比如說，我們一個是整車產品線，三個是零部件產品線，每一個都是端到端。就是說從產品規劃、定義到立項研發、工程、製造，再到交付就一條路，每個人端到端的管到底，這樣就不會有更多互相的扯皮。

提問：管理寬度增加，這對管理者的專業要求也很高。之前和其他新勢力溝通，市場上能own住一整條業務線的將軍非常稀少。

朱江明：那我們就當（每條線）是一個小公司嘛。比如說電子電氣架構，包括座艙智駕跟電子相關的，就一個負責人，他就把電子管到底。電驅、電池也是一樣。整車相當於從研發到製造，除了銷售都在這條線里。

提問：看起來零跑沒什麼內部賽馬機制？

朱江明：選好帶頭人很重要，每個部門頭好了一切都好。

零跑團隊除了我以外基本上是以80後為主，幾個產品線的負責人全部都是自己從研發一線一步一步走上來，走到管理崗的。比較年輕也比較務實落地。

提問：怎麼判斷哪些零部件或技術需要自研，哪些不需要？

朱江明：我們說所有核心零部件自研，首先一點就是要保證自己研發的零部件品質比外部要好，比外部要低，只有這個前提下，我們才去做自研。

然後呢，有規模化平臺化的優勢。比如說我們的四葉草中央集成域控，我這一個盒子可以裝在所有車上，那我這個平臺化、集成度、成本結構就很好。

不然說座艙這個盒子，我至少要AB兩家供應商，你有那麼多車，一個系列定一個供應商可能都多了，那像我們有ABCD四個系列，起碼要四個供應商，這個將來升級也很麻煩，什麼都麻煩。自製后就完全統一了，整個都方便。

提問：為什麼放棄自研AI晶片了？

朱江明：晶片我覺得這個不適合車企去做，還是往系統集成的方案最優這個方向。

從我的角度看，就是覺得現在規模還不夠。因為手機都是以億台來計算的，這個時候你才有可能去做一顆晶元，覆蓋自己的產品。汽車全球總共九千多萬輛，可能兩家晶元都供養不了。所以將來晶片肯定也會整合，容納不下那麼多人去做晶片。

提問：哪些部分最需要集成？

朱江明：一個是動力部分要大集成，一個是大腦——座艙智駕，艙駕融合要做集成。未來要往單晶片，單控制器的方向，我們下面做大集成就是把VCU、MCU、電源的控制器、壓縮機的控制器功能都集成在一顆晶元上，成本、體積、能耗各個方面都節省。

比如說我們LEAP3.5，裡面的控制器，座艙，智駕，都平臺化了。就是說ABCD四個系列車型，縱向不打通，但是橫向是打通的，B系列有88%的零部件的共享率。

提問：零跑是怎麼做到橫跨這麼多領域做自研的？

朱江明：我們是做分類，比如說電驅這個部門，它的核心是什麼？是電力電子、功率驅動。那電源跟它也是相通的，壓縮機本身也是電機，也是相通的。這一類可以去做延展。

那內外飾座椅呢，這一塊我們覺得自己不專業，那就是找好的供應商跟我們來合資合作，我們就不要在那個方向去投很多的這種技術的資源。

提問：大概什麼時候開始有成體系的成本意識的？

朱江明：因為我老家是義烏的，義烏很多小商品，可能有些人想像不到能便宜到什麼程度。成本控制的意識，很多也是受這種啟發。

提問：覺得所有東西都可以做的更便宜？

朱江明：永遠有空間。

提問：有沒有遇到已經壓到極致？，沒有空間的時候？

朱江明：還是需要通過技術創新來降低成本，這個是正道。你靠別的，比如說靠供應商建立毛利，那你肯定是不長久的。

4

未來全球會有十家車企

提問：馬上要去歐洲出差，主要是去忙什麼？

朱江明：看工廠落地的事情，爭取明年的二三季度能在當地量產。

提問：零跑和Stellantis集團目前的溝通頻率是怎樣的？

朱江明：基本上一個季度或半年，我跟John（Stellantis集團董事長約翰·埃爾坎John Elkann）會有一次交流。一個是零跑產品要在歐洲當地語系化製造的事，然後就是如何把零跑國際的銷量提上去。

提問：Stellantis集團對零跑國際最大的幫助是什麼？

朱江明：我們去年5月份零跑國際成立，到九月份在歐洲有300家轉銷商店，到年底全球有400多家轉銷商店，現在已經有近500家了，這個速度是超過我們的預期的。

提問：最近法拉利CEO貝內代托·維格納來零跑交流，是否方便透露聊了什麼？

朱江明：法拉利CEO原本是意法半導體的高管，也是跨界，跟我們有很多共同語言。他們對零跑的技術能力、零部件能力和產品規劃都非常認同，覺得還超出預期，希望看和我們在核心零部件上是不是可以有一些合作。

提問：零跑的自研核心零部件與其他車企合作，是否會削弱自身的競爭力？

朱江明：全球汽車市場足夠的大，不可能就你一家車企。不可能很多，也不會說集中到只有幾家，我們覺得全球還是會有十家車企。

汽車的整個生命週期不像手機，手機就一年，汽車一款至少是四到五年，隨著時間的拉長，競爭沒那麼快，從這個角度看，車企會比手機企業多一倍。

提問：未來全球十家的入場券是年銷量400萬輛嗎？

朱江明：全球前十最起碼400萬輛。全年50萬輛以上基本能達到盈虧平衡，100萬輛，可能你這個企業活的還馬馬虎虎。

提問：這個數位是根據燃油車市場預估出來的嗎？

朱江明：對，電動車相比燃油車市場會更集中。全球看汽車電動化沒那麼多，所以說（到終局）還有一段時間。

提問：DeepSeek給AI行業帶來一個新的招聘趨勢，招年輕的人而不是招有經驗的人，汽車智慧化招人的趨勢是什麼？

朱江明：我覺得要兩個結合。

提問：會不會有點既要又要？

朱江明：不是，那智慧化、座艙跟燃油車很不一樣，你既需要一部分外部的力量，也必須要有車企經驗的人。

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