近年來，渦輪增壓發動機的迅猛崛起，促使眾多車型紛紛轉型，摒棄了以往的大排量自然吸氣發動機，轉而採用更為緊湊且高效的中等排量渦輪增壓發動機。以漢蘭達和卡羅拉/雷淩為例，前者取消了2.7L自吸版本，換上了2.0T渦輪引擎，後者則放棄了1.6L自吸，繼續沿用1.2T渦輪增壓發動機。值得注意的是，無論是國產汽車品牌，還是日系“兩田一產一菱”，乃至大眾汽車，在渦輪增壓車型上，更多選擇了雙離合和CVT變速箱，而非AT變速箱，這一現象引發了廣泛討論。

究其原因，首先在於6AT變速箱對於渦輪增壓發動機的動力匹配並不理想。以大眾1.4T和思域1.5T為例，其最大扭矩分別高達250N·M和226N·M，即便是思域1.0T，最大扭矩也超過了170N·M，國產1.5T發動機同樣不甘示弱，最大扭矩普遍在200N·M以上。面對這樣的動力輸出，採用6AT變速箱顯然力不從心，而更高級別的6AT或8AT則意味著成本的大幅增加，相比之下，雙離合和CVT變速箱則顯得更為經濟實惠。

其次，AT變速箱的研發門檻較高，且受到專利壁壘的限制。早在19世紀20世紀，日本、德國和美國就已經開始研究汽車核心技術，包括AT變速箱。其中的許多關鍵零部件，如液力變矩器和行星齒輪組，都受到專利保護。液力變矩器的專利掌握在日本企業手中，而行星齒輪組的專利則屬於采埃孚。豐田愛信的6AT變速箱更是有著“霸王條約”之稱，使用其變速箱的車企需簽訂不私自研發AT變速箱的協定，這無疑限制了大眾和國產自主品牌在AT變速箱領域的研發步伐。

相比之下，雙離合和CVT變速箱的研發則更為自由。雙離合變速箱的相關專利保護已經過期，任何車企都可以研發自己的雙離合變速箱。雖然雙離合變速箱的結構相對簡單，但對其摩擦片材料、控制技術和散熱等方面有著很高的要求。大眾作為雙離合技術的“資深”玩家，在這方面有著豐富的經驗。而國產自主品牌也在近年來取得了顯著進展，如比亞迪獨立研發的6DCT和吉利與DSI合作研發的7DCT等。

國家政策也對雙離合變速箱的研發起到了推動作用。在國產自主品牌汽車起步階段，由於變速箱技術的限制，國家聯合一汽、上汽、東風、奇瑞、長安等車企，與柏格華納公司組建了中發聯，共同研發雙離合變速箱。在政策和資金的支援下，國產自主品牌汽車對雙離合變速箱的研發信心倍增。

國內渦輪增壓汽車多採用雙離合和CVT變速箱，而較少使用AT變速箱的原因主要在於成本控制、技術門檻和專利限制等方面。儘管AT變速箱在整體表現上可能更為優越，但考慮到成本因素，國內車企更傾向於選擇雙離合和CVT變速箱。這一觀點是否得到您的認同？歡迎留言分享您的看法！