2024年的中國汽車市場，是一場“狂飆”與“墜落”並存的生存遊戲。中汽協數據顯示，全年汽車產銷累計完成3128.2萬輛和3143.6萬輛，同比分別增長3.7%和4.5%，但“高增長”背後是超70個品牌、330多款車型捲入價格戰的慘烈現實。

而隨著蔚來、理想、賽力斯、小米等新勢力車企陸續發佈年度財報，行業分化愈發清晰，有的以盈利站穩腳跟，有的憑潛力逆勢突圍，有的則在虧損泥潭中掙扎....那麼在這場業績大考中，誰的故事最值得關注？

理想汽車

作為新勢力中首個實現全年盈利的車企，理想汽車2024年交出了一份高分答卷，全年營收1445億元，同比增長16.6%，連續兩年突破千億；淨利潤80億元，連續九個季度盈利。儘管車輛毛利率從2023年的21.8%降至19.8%，但仍居新勢力之首。其成功源於精準的“家庭使用者”定位與高效的增程技術路線，全年交付超50萬輛，穩居20萬元以上中國品牌汽車銷量榜首。

賽力斯

賽力斯的2024年堪稱奇跡年，儘管年報尚未正式披露，但其業績預告顯示，全年營收預計達1442億至1467億元，同比增長302.32%至309.30%；淨利潤預計55億至60億元，首次扭虧為盈。這一飛躍式增長的核心動力，是問界系列車型的爆發，問界M7和M9合計貢獻超八成銷量，全年新能源車銷量42.69萬輛，同比增長182.84%。智選模式的技術賦能與渠道協同，讓賽力斯直接從邊緣車企躍升為“華為系”頭號選手。

潛力組：

零跑汽車

車叔個人認為，零跑是2024年新勢力中的最大的黑馬。全年交付29.37萬輛，同比增長超90%；營收321.6億元，同比增長92%；毛利率從0.5%躍升至8.4%，第四季度實現單季度盈利。其成功關鍵在於對成本的極致控制，其中C10車型以15萬元級價格提供雷射雷達和Orin-X晶片，直接衝擊合資燃油車市場，零跑的逆襲證明瞭薄利多銷策略的可行性。董事長朱江明甚至放言：“2025年零跑將挑戰50萬輛銷量，並實現全年盈利。”

小米汽車

小米造車的首年表現遠超預期，全年交付13.69萬輛，首款車型SU7上市即登頂20萬至30萬元純電轎車銷冠。從數據來看，2024年，小米的汽車業務營收為328億元，毛利率18.5%，雖然凈虧損62億元，單車虧損約4.53萬元，但在一眾造車新勢力中，小米無疑是首年表現最為亮眼的存在。雷軍將2025年定義為“規模決勝年”，目標交付35萬輛，並推出首款SUV車型，依託小米生態的流量優勢與供應鏈整合能力，其潛力不容小覷。

小鵬在2024年打了一場漂亮的翻身仗，全年交付19.01萬輛，同比增長34.2%；營收408.7億元，同比增長33.2%；毛利率從1.5%一舉提升至14.3%，淨虧損收窄44%至57.9億元。今年以來，小鵬也是延續的2024年的強勢表現，成功超越理想，登頂新勢力銷冠，對於盈利，小鵬的高管們普遍展現出樂觀態度，其中在近日的財報溝通會上，董事長何小鵬表示：“2025年四季度將實現盈利，屆時小鵬將成為全球首個全場景智駕盈利的車企。”

危機組：

目前處境不佳的新勢力有很多，今天重點聊一下名氣較大的蔚來。蔚來的2024年充滿矛盾，一方面，該品牌多項數據創下歷史最佳，如全年交付22萬輛，同比增長38.7%；營收657.3億元，同比增長18.2%；汽車毛利率提升至12.3%。另一方面其凈虧損卻擴大至224億元，亦是創歷史新高。

車叔個人看來，蔚來的困境源於兩大結構性矛盾，首先是如同雙刃劍一般的換電生態，截至2024年底，蔚來建成換電站2350座，覆蓋“九縱九橫”高速網路，但單站日均服務僅45次，遠未達盈虧平衡點（約60次）。換電體系每年吞噬超50億元運營成本，而肩負走量重任的子品牌樂道未能打開大眾市場，全年銷量不足5萬輛，難以分攤固定成本。其次是高端市場的增量減少，眾所周知，蔚來主攻30萬元以上純電市場，並且取得了不錯的市佔率，但該市場區隔總量一般，而且隨著比亞迪仰望、問界、理想等競品湧入，蔚來的增長空間日益受限。李斌雖提出“2025年實現盈利”，但資本市場耐心漸失，目前其股價較2023年高點已下跌逾60%。

車叔總結

2024年的業績分化，為2025年埋下伏筆。理想、賽力斯已初步走通盈利之路；零跑、小米和小鵬依託性價比與生態優勢蓄勢待發，盈利指日可待；蔚來則需在高端堅守與規模擴張間找到平衡點。在這場“盈利攻堅戰”中，技術反覆運算、成本控制與全球化能力將成為決勝關鍵。正如某分析師所言：“2025年，車企要麼靠利潤活下來，要麼靠故事活下去——但資本市場已不再為夢想買單。”

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