作者 | 沈天香

編輯 | 李國政

顯示 | 幫寧工作室（gbngzs）

“隨著銷量增加、毛利率提升以及費用控制，我們有信心在今年第四季度實現盈利。” 2025 年 3 月 21 日，蔚來創始人、CEO 李斌在 2024 年業績電話會上說。

盈利是一個極具挑戰性的目標。根據當天公佈的財報數據，2024 年，蔚來再次刷新虧損紀錄——淨虧損 224 億元，同比擴大 8.1%。

對比來看，初代造車新勢力中，2024 年理想汽車盈利 80.5 億元，並且已經連續兩年盈利；小鵬汽車虧損大幅收窄，從 2023 年同期的 103.8 億元收窄至 57.9 億元；零跑虧損 28.2 億元，但已在第四季度實現利潤轉正，是第二家盈利的造車新勢力。

蔚來巨虧，並非單純因為銷量。實際上，2024 年它收穫了史上最好的交付成績—— 22.2 萬輛新車，同比增長 38.7%。同時，其總營收為 657.316 億元，同比增長 18.2%。

幾項數據透露了蔚來虧損的原因。

一是研發。雖然蔚來 2024 年的研發費用比 2023 年減少 2.93%，但仍高達 130.37 億元，為新勢力中最高，如理想當年的研發投入是 111 億元；小鵬 64.6 億元；零跑最低，僅 29 億元。

三是投資收益減少。2024 年，蔚來的利息及投資收入為 8.5 億元，同比減少 61%，但利息開支從上一年的 4 億元增加至 7.98 億元。其股權投資應占收入從 2023 年的 6439 萬元，變成去年虧損 5 億元。

雖然蔚來一直以來都自稱為長期主義的擁躉，地基挖得足夠深，希望蓋一個 100 層的樓，但理想很豐滿，現實總是很骨感。對造車而言，最重要的是在通往長期主義的路上，先保證自己能活下去。

“現在很多人教我做 CEO，我該聽勸時就必須聽勸，（如果）連勸都聽不到，那就真的很麻煩。”李斌在 3 月 14 日的內部講話中說。

更早前，他卻說：“現在全網教我做 CEO，但我從上大學開始就創業掙錢了，也不是沒掙過錢。”

在競爭對手的高壓之下，在所有關心蔚來能不能走下去的人的鞭策之下，李斌正帶領蔚來突圍，方向是加速自我革新與戰略聚焦。

降本增效大改革

近來，網路上很多人唱衰蔚來。

一方面，這家新勢力多次被“黑公關”，遭遇其它車企員工抹黑造謠經營狀況，以及換電站著火視頻被惡意解讀等，讓一些人對蔚來產生誤讀或者不信任感。

另一方面則是銷量原因。今年 2 月，蔚來和樂道雙品牌交付量僅為 13192 輛，排名大幅下滑，落後於小鵬、理想、零跑、小米、極氪等一眾新勢力。

蔚來方面認為，造成銷量不佳的原因包括：受春節影響，且 2 月本身是銷售淡季；“ 5566 ”（ET5/ET5T/ES6/EC6）車型面臨 2025 款切換；樂道銷量表現未及預期。

在業績電話會上，李斌解釋說，樂道知名度只有蔚來的 1/3，現已增加對樂道品牌的行銷投入，並且，根據調研數據，負面輿情對其銷量影響大概在 30%-40%。

此外，樂道正在大規模擴張管道，從去年首款車型上市時的 105 家門店，增加到當前超 400 家，但新增門店的運營效率尚在爬坡階段，60% 的銷售人員為近 3 個月加入，正在加強培訓。

關於樂道和蔚來合併的問題，李斌稱，樂道還是會保持獨立的銷售網路，不會在門店層面進行合併。

但蔚來最近也嘗試在一些區域，管理團隊同時負責兩個品牌的銷售和服務，還嘗試在內部設置激勵體系，讓兩個品牌的銷售團隊互相説明賣車，以提振銷量。

此次業績電話會上，內容多針對降本增效展開，與一周前李斌的內部講話內容相似。

李斌早有危機感，去年 1 月他寫了一封全員信，大講提高經營意識。歷經去年一整年的思考，今年陸續將管理動作落地。“整個公司圍繞業務核心、成本核心、費用投資核心，去看把錢花在哪裡，去抓投入產出和效率提升。”李斌說。

目前，蔚來開始在內部推行“基本經營單元”（CBU，Cell Business Unit）制度。

這是為了提升組織效率、實現經營目標而設立的經營機制，將公司所有經營工作拆分為多個互不重疊的“基本經營單元”，每個單元都必須建立明確的 ROI（投資回報率）指標和業績獎懲規則。對應到實操層面，就是每個部門都要單獨結算成本，明確已投入和計劃投入的成本。

換句話說，要明確每一分錢花在哪裡，包專案里每個人的時間、工作、支出都算清楚賬。對於專案，低產出的，該停就停；高產出的，該加資源就加資源。對於人，要讓給公司創造價值的人把作用發揮出來；讓渾水摸魚的人暴露出來。

電話會上，蔚來還講到提升毛利率的兩方面措施。

在研發和生產層面，通過車型的平臺化和體系化，提升零件的通用化率。比如座椅骨架平臺化，可以帶來 10% 的成本下降；統一車上的智慧硬體介面，使數據線和數據介面的成本直接降低一半，至 1000 元 / 車；自研的神璣 9031 晶片接下來上車，會比原本 4 顆 orin 晶片成本降低 1 萬元等。

在組織體系層面，有成本分析和管理團隊，每個定點如果超過成本核算的 7.5%，就需要委員會審批。2024 年，蔚來整車 BOM 成本實現 10% 降本，2025 年也有激進的降本目標。

雖然改革已經在進行中，但需要一定時間發揮效果，預計今年一季度財報數據不會很好看。

李斌表示，銷售淡季疊加蔚來品牌產品換代的影響，一季度毛利率承壓，同時，費用端繼續支援新品牌和新產品的品牌建設、服務網路搭建等方面投入，更積極的財務改善要等二季報。

初代新勢力終局，不盈利就會死

至 2024 年，初代造車新勢力走過第一個十年關鍵節點。浪花淘盡英雄，上百個叫得出或叫不出名的品牌從大眾視野中消失，初代新勢力只留下蔚來、理想、小鵬、零跑及曾被稱為“黑馬”的哪吒。

後者正在生死線上苦戰突圍。根據媒體報導，3 月 19 日，哪吒汽車在上海總部舉辦了一場百人規模的供應商大會，以解決拖欠供應商貨款問題。

哪吒拿出緩兵之計，希望將欠供應商款的 70% 債務轉為母公司合眾汽車的股權，而 30% 債務以現金清償，不過要作無息分期。供應商們儘管多少不情願，但沒有更好的辦法。

繼去年資金鏈斷裂后，哪吒汽車一直在積極自救，但市場已經失去信心，無論是其國內銷量還是出口量都同比暴跌。1-2 月，其國內和海外總銷量不到兩千輛。

沒有錢，又失去市場信心，一切努力都是空談。很多人認定，哪吒汽車已無力回天。他們猜測，正處於多事之秋的蔚來，會不會成為下一個哪吒？

不過，可以肯定，蔚來沒那麼容易倒下。

一方面，根據財報，蔚來帳面上還有 419 億元現金儲備，構成短期運營的安全墊，管理層明確該現金流足以覆蓋未來 12 個月的經營需求。但需要注意的是，其流動負債達 623.1 億元，超過了流動資產 618.9 億元。

另一方面，李斌的融資能力不可小覷。僅今年 3 月以來，蔚來先後獲得了來自合肥建翔投資有限公司、安徽高新輿文蔚源科技合夥企業（有限合夥）的約 28 億元投資，還有寧德時代對蔚來能源不超過 25 億元的戰略投資。

但蔚來面臨的形勢確實嚴峻。

從今年 4 月起，蔚來將進入密集的產品發佈週期，一直持續到年底，蔚來、樂道、螢火蟲等 3 個品牌都有重要車型上市。然而，市場競爭加劇，它們的銷量能否達到預期還是未知數，尤其是后兩者。

樂道面臨的挑戰最典型。有觀點認為，該品牌所處的中高端市場競爭尤為激烈，在競品的價格攻勢之下，樂道的優勢被大幅削弱。比如小鵬汽車發佈的新款 G6 和 G9，價格進一步降低，對樂道形成威脅，另還有小米 SU7、Model Y 等強勁對手帶來的壓力。

換電模式的戰略價值亦有很大爭議。雖然蔚來與全球動力電池巨頭寧德時代牽手佈局換電，其換電模式形成從單打獨鬥轉向生態共建的趨勢，但很多人仍然認為這並非主流。

“留給換電的時間很有限，首先是充電技術提高，補能速度越來越快，如比亞迪發佈充電 5 分鐘續航超 400 公里的技術。加上固態電池躍躍欲試，換電最終只會成為一種補充形式，而非主流。”一名行業資深人士對幫寧工作室說。

還有人表示：“動力電池標準、規格不統一，換電模式就無法推廣。固態電池商業化之時，就是換電模式退出之日。”

蔚來已經在換電路上走了 6 年，建立了護城河，而這個戰略是否正確還是一個迷。無論如何，蔚來顯然不可能在這條路上“調頭”了。

對蔚來而言，2025 年是生死局，是終局之戰。

根據蔚來最新規劃，今年四季度實現盈利，同時，蔚來品牌做到 20% 的毛利率、樂道 15%。

但資本市場的信任天平正在搖晃，因為這已是李斌第三次調整盈利時程表。他曾在 2023 年表示，蔚來將在 2023 年第四季度盈利，后又推遲至 2024 年。

2024 年 12 月，他在媒體面對面活動上提出，要錨定 2025 年銷量翻番、2026 年實現盈利的目標。現在，他的目標再次細化——蔚來要在 2025 年第四季度實現單季度盈利，為 2026 年全面盈利鋪路。

懸念來了——這次蔚來真能實現盈利目標嗎？