齊魯晚報·齊魯壹點 魏銀科
梯次利用電池半成品
我國新能源汽車大規模市場化始於2014年，此後市場規模逐步擴大，數據顯示，截至2024年底，我國新能源汽車保有量達3140萬輛，動力電池裝車量多年全球領先。
如今首批新能源車輛的使用年限超過10年，“退役潮”襲來。2月21日，國務院常務會議審議通過《健全新能源汽車動力電池回收利用體系行動方案》。會議指出，當前我國新能源汽車動力電池已進入規模化退役階段，全面提升動力電池回收利用能力水平尤為重要。
即將“脫保”的新能源車車主“換電”還是“換車”？退下來的新能源車去了哪裡？如何保證“退役”動力電池規範化回收？近日，記者就相關問題，採訪了新能源車車主和相關企業。
“換電”費用昂貴
新能源車主焦慮嗎
根據工信部等部委的相關規定，自2016年起銷售的乘用車生產企業必須為電池、電機等核心部件提供至少八年或12萬公里的質保。如今，這一質保期限已到，大量動力電池進入更換期，首批新能源汽車車主迎來了車輛電池的“八年之癢”。這時候車主有兩個選擇：更換動力電池，或者直接報廢換新車。
業內人士告訴記者，汽車電池的性能會隨著充電次數的增加而衰減，當一塊動力電池的容量衰減到額定容量的80%以下，就不再適用於新能源汽車了。而動力電池占整車成本的四成左右。
記者查詢資料得知，一般來說，市場上主流的是三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池，以40kWh的電池為例，三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池的更換費用分別在44000元和 34000元左右，更大容量的電池則需要更高的費用。另外，動力電池實際的更換費用還與汽車品牌和車型有關。比如特斯拉Model S，其原電池的更換費用高達300000元，奇瑞eQ一次電池更換的費用約為70000元。
“換電”費用高昂，部分車企推出了終身質保政策為車主“兜底”，但同時提出了相應的要求加以限制。例如，比亞迪、理想、小鵬等多家新能源車企都給出了終身質保政策，但通常需要滿足首任車主不過戶、一年內行駛里程不超過三萬公里、不做營運車使用、在正規4S店做養護等限制條件。其中的“首任車主不過戶”的附加條件，更是在一定程度上阻礙了新能源汽車在二手市場的流通。
那麼，將要“脫保”的新能源車車主作何選擇呢？是否會為換電還是換車而糾結？
“我算是較早的那批新能源車車主，前段時間車被追尾了，修理需要3000多元，電池續航能力不太行了，我就直接換車了。”車主路女士告訴記者。她的第一輛新能源車是江淮iev6E，當時花了不到7萬元，平時用來上班和接送孩子上下學，除了電池續航能力略有下降，沒有其他故障。
路女士覺得不用糾結，到年頭就換車，“電池對新能源車就像發動機對油車，發動機都換了，車也沒必要留了。”而且今年國家對報廢符合條件舊車並購買新能源乘用車的補貼2萬元，路女士抓住時機換了一輛大眾 ID3。
“我身邊開新能源車的人很多，他們從來沒有因為電的問題焦慮過。”剛買了一輛蔚來新能源車的北京車主劉先生表示，好像只有沒買電車的人才對電池使用很焦慮，而且蔚來可以隨時開到換電站去換電池，就更沒啥可焦慮的了。
“4S店的工作人員也不建議換電池，費用太高了，車開了六七年後也該換新車了。”車主馬先生表示，新能源車磕磕碰碰后維修費用貴，而且現在更新換代的速度越來越快，他喜歡追新，換新車對他來說是更好的選擇。
舊電池缺乏透明定價
大量流入非正規管道
數據顯示，近兩年內，超過八年電池質保的新能源汽車數量將達到1950多萬輛。退下來的哪些新能源車都去了哪裡？
“我的車是報廢了，交給第三方處理的，給了我1500元的殘值費。”路女士告訴記者，她的江淮車報廢手續啥的都是4S店幫忙處理的，她把鑰匙交出去，當時就收到了錢，報廢手續是之後取的。
據悉，新能源車報廢流程與傳統燃油車大致相似，需要經過有合法資質的機動車報廢回收企業審核后才能辦理。在濟南市政府網站，記者查到了市商務局提供的濟南市報廢機動車回收拆解資質企業名單，上面共有11家企業。
“我們有新能源車的拆解資質，但是收到車的時候，電池都被拆掉了。” 山東晨暉報廢機動車拆解有限公司的宋先生表示。晨暉的遭遇並非個例，山東省華嘉報廢機動車回收拆解有限公司的葛先生也表示，他們雖然有新能源車拆解資質，但從來沒有收到過帶著電池的報廢新能源車。
那麼，那些報廢新能源車的電池去哪裡了？記者瞭解到，除了車企回收、進入有資質的報廢拆解企業，相當一部分電池被私下拆解轉賣。
“部分車主會私自拆掉新能源車電池賣給小修理廠，小修理廠可能會進行電池翻新後作為二手電池售賣。” 山東神州再生資源有限公司（以下簡稱“山東神州”）的驗車師韓先生表示，都知道新能源車的電池包貴，而送到他們公司的車是按廢品買的，價格比較低，因此不少動力電池轉入非法管道。
“新能源汽車電池蘊含較高價值，無論是用於修復後二次售賣，還是拆解提取有色金屬等，都能帶來可觀利潤。”山東神州總包車間的鄭先生表示，這種利益誘惑促使“黃牛”在新能源汽車回收環節大肆活動。而作為正規拆解企業，他們對這種行為也無計可施，只能是在回收到“空殼”新能源車時壓低價格，作為變相懲罰。
鄭先生的觀點得到了另一位驗車師的贊同：“要我說就是要‘下狠手’。除了壓低價格，如果車主送來的報廢車沒有電池，我們可以拒收。如果我們不出手續，車主是沒法註銷車輛的，這樣的話，可能電池的留存率會高一些。”
山東神州車間，一輛收到時電池已經被拆掉的北汽EV150。
“缺乏透明定價導致大量退役電池流入黑市，引發環境污染和安全隱患。” 乘聯會秘書長崔東樹表示， 只講公民責任，不講價格公道是不合適的。“舉個例子，一輛車的電池值5000塊，報廢的話只給2000塊，消費者怎麼願意把車賣給你？只有讓正規回收企業合理地高價回收，才能引導車主主動選擇合規管道。”
崔東樹建議電動車回收電池要根據資源價格及時定價：即時接入LME（倫敦金屬交易所）鋰、鈷、鎳期貨價格，根據實時的鋰鈷鎳等金屬價格可以算出報廢新能源車的合理殘值（由於新能源車動力電池都有獨立編碼，因此每台新能源車電池的金屬含量自動可以算出），國家補貼些報廢處理費用，讓消費者樂於去正規網點報廢新能源車。
電池“退役”≠“報廢”
改裝後仍大有可為
據中商產業研究院預測，2025年我國“退役”動力電池將達到104萬噸，2030年將達到350萬噸。而國務院發展研究中心2023年發佈的調查研究報告顯示，截至2023年，中國新能源汽車動力電池規範化回收率不足25%。為規範行業發展，工業和資訊化部陸續發佈五批符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規範條件》的企業名單（簡稱“白名單”），共涉及企業156家。
專家表示，目前對動力電池的回收利用主要包括梯次利用和再生利用兩大類。記者查詢發現，在山東，共有5家“白名單”企業，而且全部是梯次利用企業。何謂梯次利用？梯次利用是將退役動力電池經過拆解、重組后，應用於低速電動車、通信基站、儲能櫃和太陽能路燈等領域，實現電池價值的最大化。
“我們在全國佈局了137個回收網點，遍佈24個省份，已累計回收35000多輛。”山東綠能環宇低碳科技有限公司（以下簡稱“綠能環宇”）總經理劉曉軍介紹，作為山東省第一家動力電池梯次利用“白名單”企業，綠能環宇目前動力電池回收的主要來源是電池廠、汽車廠及運營商（包括網約車公司、公交公司、計程車公司等），“回收規模每年都不固定，2023年我們收了8409輛，是比較多的；2024年我們只收了不到3000輛。”
在電芯分容區域，檢測電芯餘能。
綠能環宇將“退役”電池回收后按餘能比例進行分類， 95%以上、80%—95%的電池經改裝後將被繼續梯次利用。在拆解工位，新能源汽車電池底盤先被拆解成模組，然後模組來到銑削工位進行極耳焊點銑削，極耳變得平整的模組隨後來到電芯分容區域檢測電芯餘能，將餘能相近、內阻差小於0.5毫歐的電芯配組成新模組，加連接片焊接、裝上BMS，通過老化測試，合格品便裝殼入庫了。
“重生”的電池包，可以應用在很多不同的場景。比如家庭備電儲能、農機裝備、物流車輛等。“同一梯次的電池還可以用來作為維修備件，平時就放在儲能櫃里，用的時候加上逆變器就行了。”劉曉軍說著還向記者展示了新能源拖拉機，只見在 9塊並聯的電池的帶動下，拖拉機發出一陣轟鳴。“拖拉機的最大功率可達到22馬力，因為電池是通用的，也可以用在其他農機裝備上，讓電池可以一年四季不停地用。”
綠能環宇梯次利用電池的一個重要場景是“騎士之家”。在山東、江蘇、甘肅等20多個省市地區的“騎士之家”，公司投放了大約6000塊梯次利用電池，供外賣小哥們替換使用——每塊電池續航100多公里，迴圈壽命在1500次以上。“一個電池就是一個點，通過大數據監管平臺，可以看到它的充放電流、溫度、壓差、充放電狀態，包括它的定位軌跡。”劉曉軍點開其中一個點，“你看，今天這個電池跑了124公里。”
綠能環宇梯次電池在多個場景獲得成功，但因為規範回收的電池量不足，企業難免有些“吃不飽”。下一步，綠能環宇還將申報動力電池的再生利用“白名單”，並進軍新能源汽車後市場領域，進行鋰電池全生命週期管理，利用有限資源，創造無限迴圈。
“規範回收電池，我覺得難度不是太大。很快就會立法，違法成本高了以後，那些不規範的行為慢慢就沒人幹了。”劉曉軍對未來動力電池的規範回收問題十分樂觀。
多位專家表示，希望儘快出台專項法規標準，確保電池回收產業能夠健康、可持續發展。就在上個月，國務院常務會議審議通過《健全新能源汽車動力電池回收利用體系行動方案》，提出要強化全鏈條管理，著力打通堵點卡點，構建規範、安全、高效的回收利用體系等目標和要求。
業內人士普遍認為，這標誌著我國動力電池回收產業進入規範化發展新階段。對於整個行業來說，加強政策監管、規範市場秩序、提高電池回收利用率，是實現可持續發展的必由之路。
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