2025年哪吒迎來天崩開局。
曾被資本捧紅的平民英雄，為何成為中國新能源賽道最危險的掉隊者？
哪吒的崛起始於對下沉市場的精準打擊，但成也蕭何敗也蕭何。當全行業都在向高端化轉型時，哪吒仍在堅守10萬元以下市場。
對於哪吒而言，能否在至暗時刻重構核心競爭力，將決定這個品牌究竟是成為中國汽車史上的悲劇註腳，還是在廢墟上重啟。
停產、裁員、欠薪、供應商討債、車主修車困難……2025年第一季度剛剛過完，但哪吒似乎已經無法逆轉這一天崩開局。
在前不久哪吒汽車召開供應商大會，一位高管在會上雖然再次否認“解散研發團隊”的傳聞，但承認哪吒汽車“確實遇到了困難”：
總負債接近百億，三大工廠已經停擺，薪金和海外業務都在為錢發愁，車主保障恢復無期...
而有用戶發現，不少哪吒汽車的線下店也已經貼上封條。
這家誕生於2018年的車企，曾憑藉6萬元起的微型電動車哪吒V創下月銷破萬神話，一度躋身新勢力前三甲。
但如今，其累計虧損已攀升至180億元。
曾被資本捧紅的平民英雄，為何成為中國新能源賽道最危險的掉隊者？
哪吒今年的天崩開局，其實早有預兆。
早在去年10年中，在一個職場社交平臺里，有認證為“哪吒汽車員工”的使用者爆料稱，哪吒汽車“已經發不出工資了”；“欠了供應商很多錢，奉勸大家買哪吒慎重。”
到了2025年3月18日，也就是兩周前，哪吒汽車做出驚人之舉，啟動研發團隊整體解散程式。當下，哪吒汽車員工總數約1700人，已有約200名員工步入離職辦理流程。本周簽署離職手續的員工雖能獲N+1賠償，卻要等到5月30日才能拿到這筆錢。
此前2024年11月離職員工至今未收到應得賠償。
薪資方面，2024年10月起公司全員降薪50%，目前在職員工薪資在此基礎上再度減半，實際到手不足3000元，已申請離職員工僅能領取上海市最低工資標準2690元。
2018年6月，哪吒汽車品牌創立——距離現在不過剛剛七年時間。
2018年11月，哪吒N01開始上市交付。
第一款車的上市，銷量並不起眼，從哪吒N01面市到當年底，2個月一共賣了1000台，被同期的競品車企遠遠甩在後面。2021年是哪吒的高光時刻。憑藉B端市場突圍，全年交付量飆升至6.9萬輛，僅次於蔚來。
當年D輪融資超30億元，360集團、寧德時代等各界巨頭和大佬爭相入局，哪吒汽車估值一飛衝天，一度衝上500億元。
但這份狂熱很快遭遇現實暴擊。
2022年原材料價格暴漲，哪吒主打的A0級車型利潤空間被壓縮殆盡。原本承諾的電池成本下降20%未能兌現，單車虧損擴大至1.2萬元。雪上加霜的是，C端市場遇冷——售價7.39萬元的哪吒U Pro連續六個月銷量未破千台，轉銷商庫存周轉天數高達128天，遠超行業警戒線。
走進哪吒位於桐鄉的智慧工廠，曾經晝夜不息的機械臂如今多數處於閑置狀態。
一位離職的車間主任透露：零部件供應變得極不穩定，有時候整車下線後要等半個月才能湊齊充電樁。更致命的是，核心供應商聯合電子因欠款問題停止供貨，直接導致哪吒GT車型量產計劃流產。
這種惡性循環正在吞噬企業的生命線，甚至讓哪吒出現很多笑料。
比如在發佈會前投資人參觀哪吒新品L系列的工廠，本以為兩個老闆互相客氣參觀工廠，沒成想，周鴻禕壓根不按照套路出牌。
“你什麼都不明白！你看看小米演示”、“能不能學學雷軍”、“很多人說‘哪吒停產了’，鬼知道你在幹什麼！”。
到了發佈會，張勇說到講哪吒L的電池時，又追加了新的不當言論：
“40度電大電池而且是全球最好的寧德時代的電池，我們用的可不是那些二流、三流企業的電池。”
從發佈會調侃同行，再到直播間因坐姿問題懟網友是舔狗、再到如今的裁員欠薪......哪吒幾乎找不到正面新聞。
在黑貓投訴平臺上，哪吒汽車相關詞條超過2800條。車主們控訴的焦點集中在三個方面：首批車輛電池衰減嚴重、智能駕駛系統故障頻發、售後服務網點銳減。一位上海車主苦笑道：“當初買哪吒是因為性價比，現在發現連基本的售後都成了奢侈品”
2023年7月發佈的山海平臺，被哪吒視為技術突圍的關鍵。
這款宣稱全域自研的技術架構，理論上可相容轎車、SUV等多種車型。但在實際應用中，首款車型哪吒S卻暴露出致命缺陷：
由於過度追求輕量化，車身扭轉剛度僅28000N·m/deg，比同級競品低20%。有汽車工程師評價：這就像用塑膠瓶造裝甲車，概念很豐滿，現實很骨感。
更令人費解的是技術路線的搖擺。
年初規劃的增程式技術路線，在廣州車展突然轉向純電；承諾的800V高壓平臺量產時間推遲兩年；自動駕駛團隊歷經三次重組，至今未能交付高速NOA功能。這種戰略層面的反覆橫跳，讓投資者逐漸失去耐心。
哪吒的崛起始於對下沉市場的精準打擊，但成也蕭何敗也蕭何。當全行業都在向高端化轉型時，哪吒仍在堅守10萬元以下市場。
比如2023年推出的哪吒AYA，起售價下探至6.58萬元，看似搶佔了市場份額，實則陷入越賣越虧的泥潭。
這個價位根本覆蓋不了電池成本，相當於每賣一輛車就虧掉一台五菱巨集光。
與之形成鮮明對比的是比亞迪的策略。同樣是低價車型，海鷗通過垂直整合供應鏈將電池成本壓至行業均價的70%，配合刀片電池技術溢價，單車獲利率仍能保持8%。
這揭示了一個殘酷真相：在新能源汽車時代，單純的低價策略已難以為繼。
哪吒U II的失敗堪稱教科書級案例。這款定位20萬級市場的中型SUV，試圖通過無框車門、AR-HUD等配置營造高級感，但消費者並不買帳。
汽車之家論壇上，車主吐槽最多的就是內飾廉價感十足——搪塑工藝的中控台、塑膠感爆棚的門板，與40萬級的蔚來ES6放在一起，形成了刺眼對比。
就市場表現而言，哪吒汽車至今沒有一款真正意義上的爆款車。無論是第一款轎車哪吒S，還是上市后意外爆單的SUV哪吒L，在打響名氣后都因為生產跟不上節奏，很快就陷入沉寂。
尤其是被寄予厚望的中級轎車哪吒S，由於生產和交付一再拖延，直接錯過了最佳的營銷風口。
最後的結局就是：S和GT兩款高端車接連撲街的同時，汽車價格戰也越來越猛，哪吒原來還能賺錢10萬元市場，在比亞迪、五菱、吉利這些老廠進來後，也有點頂不住了。
2024年的新能源汽車戰場，已從資本遊戲回歸商業本質。
理想汽車憑藉單車利潤過萬的L系列，現金流連續八個季度轉正；比亞迪則通過垂直整合，將毛利率維持在20%以上。反觀哪吒，即便獲得中東資本15億元注資，也難以填補每年50億元的虧損黑洞。
在極氪體驗店裡，車主可以直接投票決定改款車型的配置選項。這種深度參與感，讓極氪007的復購率達到驚人的35%。相比之下，哪吒的用戶運營仍停留在發送促銷簡訊的初級階段，APP日活使用者不足5萬，不及蔚來的1/10。
可以說，新能源汽車用戶的決策要素已發生根本轉變：續航焦慮退居次席，取而代之的是智能化體驗、服務體系完善度和情感價值共鳴。
這對還在炫耀充電速度的技術派們，無疑是一記當頭棒喝。
對於哪吒而言，能否在至暗時刻重構核心競爭力，將決定這個品牌究竟是成為中國汽車史上的悲劇註腳，還是在廢墟上重啟。
而現在的哪吒做了兩件事自救：
一是在上海總部召開供應商大會，提出將供應商70%的債權轉為母公司合眾汽車的股權，剩餘30%的債權以現金方式無息分期清償的“債轉股”方案。
二是為應對危機，哪吒汽車最近獲得泰國金融機構100億泰銖（約21.5億元人民幣）授信。
此刻的哪吒汽車總部那尊象徵著勇氣與力量的哪吒雕像依然矗立，只是手中的火尖槍似乎失去了往日的鋒芒。
驕傲的哪吒汽車，似乎給所有同行提了個醒：
高端不是換個logo就能實現。