作者 | 柴旭晨
編輯 | 張曉玲
這兩年大紅大紫的雷軍，被小米SU7的一場事故，迎頭澆了盆冷水。
3月29日晚10點44分，一輛小米SU7標準版在安徽銅陵遭遇嚴重交通事故，車輛碰撞後起火，造成駕駛人和兩名乘客死亡。三人均為在校大學生，此行是從武漢到安徽參加考試。
事發次日，小米官方火速回應，儘管部分還原了事故過程，但小米在聲明中並未提及事故車輛的AEB狀態，同時也未對事故車駕駛員家屬有關“事故發生後車門無法打開”的關鍵問題進行回應。
各種各樣的討論將小米汽車推至輿論中心。一時間，小米汽車為年輕人營造的大馬力“速度與激情”，也成為市場審視它的關鍵，繼而引發了資本市場的震蕩。
4月1日，小米集團股價午後跳水，盤中跌幅一度超過6%，最終收跌5.49%，市值單日蒸發超700億港元。雷軍造車，由此也滑入了至暗時刻。
回溯歷史，自燃、碰撞、事故這類“陣痛”幾乎是車企們都必經的道路，每一次慘痛教訓都在推動品牌和行業的反覆運算與進化。眼下這場大考“意外而至”，如何敬畏安全、敬畏車速，將是小米汽車和雷軍的必答題。
3月29日晚9時許，武漢某高校三名同學駕駛一輛小米SU7汽車，從武漢出發前往安徽池州，準備參加相關考試。
晚上10時許，車輛行駛至安徽銅陵德上高速公路時由一位姓羅的同學駕駛，其餘兩位同學分別坐在副駕駛和後排。
晚上10時27分，根據車輛記錄，車輛以116km/h的速度啟用了智慧輔助駕駛功能。10時44分，車輛行駛至樅陽至祁門路段時，與高速公路中央護欄發生嚴重碰撞並起火。此次事故導致駕駛車輛和坐在副駕駛位置的兩位同學不幸當場遇難，後排乘坐的同學被緊急送往醫院後，經搶救無效不幸離世。
消息傳出後，“小米回應SU7高速上碰撞爆燃”話題也一度衝上熱搜榜第二，網友關於該事件中小米智駕以及車門鎖死的疑論點展開熱議。
很快在4月1日午間，小米公司發言人公佈了事發時的車輛行駛數據，並對事件做出回應：“3月29日22時44分，一輛小米SU7標準版，在德上高速公路池祁段行駛過程中遭遇嚴重交通事故。我們對此深感痛惜”。
根據小米披露，事故可分為三個階段：事故發生前，車輛處於智駕開啟狀態，車速維持在116碼，但駕駛員手脫離了方向盤，系統對此進行了提醒；事故發生時，智能駕駛在事故發生前2-4S左右發出預警，同時減速，駕駛員接管，開始轉向減速、避讓，但未能實現剎停或換道，車輛以97km/h時速撞上水泥護欄；事故后，車輛立刻觸發了Ecall呼叫了120。
也是在這三個階段中，存在很多疑點未公佈：事故中小米SU7檢測到了障礙物開始減速，但未公佈是否觸發AEB剎停；事故后車輛起火原因、車門能否打開的情況未解釋。
眾人好奇，為何小米SU7直到障礙物已在跟前了才發出警告，而不是更早發現危險或進行AEB、變道躲避，這或許和事故車的智駕能力有關。
在小米在官方回應中明確，事發車輛是一台SU7的標準版，搭載的是一顆英偉達OrinN智駕晶片，算力只有84TOPS，相比之下小米SU7Pro、Max版採用了雙OrinX晶片算力可達508TOPS；同時標準版未配備雷射雷達，僅採用純視覺方案。
這意味著，標準版和高階版本之間有著數倍算力差異，在需要處理數據、快速判斷時有著決定性的差異。智駕行業人士表示，純視覺版本智駕在夜間識別效果相對欠佳，可能存在障礙物識別不夠及時到位問題。
對於AEB的疑點，有汽車行業專家指出，AEB介入條件要看車企的演算法模型。當車速為120km/h需剎停時，系統需計算合理的制動介入時機，但由於維修路段障礙物無法分類，OCC佔用網路（智駕演演算法架構）可能不敢做緊急處置。但如果駕駛員調整方向盤，系統在駕駛員介入后，可能會優先回應駕駛員的操作選擇，退出緊急制動狀態。
另一邊，公告中小米也沒有回應受到外界關注的車門是否及時解鎖的問題。社交平臺上自稱為車乘人員家屬的人士表示，車輛撞擊護欄導致車門鎖死，電池爆燃導致駕乘者無法逃生。
去年8月，小米官方在《小米SU7答網友問》中指出，SU7四門內部均配有應急機械拉手，緊急情況下可拉動應急打開對應側車門。
根據國標要求，當車輛發生足以使安全氣囊展開的碰撞時，所有車門應自動解鎖。有業內人士指出，機械拉手理論上獨立於電力系統，但在極端碰撞中，車門結構變形、內飾件位移或乘員意識喪失，均可能影響裝置使用。
此次事故，電池安全相關問題也受到關注。此前，雷軍特意對電池安全進行了詳盡介紹，SU7搭載了電芯倒置技術，能在劇烈碰撞時將能量向下釋放保護乘客安全。但事故車是標準版，未配備該技術。
顯然，諸多不利因素的疊加，讓整起事故更加複雜。
這是小米SU7上市以來，最嚴重的一起碰撞爆燃致人死亡事故，業內也開始反思--智駕真是汽車的未來嗎？
事實上，眼下有太多的車企將智駕在宣傳上向“自動駕駛”、“準L3”靠攏，品牌強調的“車位到車位”、“自動過匝道”等功能讓消費者覺得智駕能力很強。
今年2月，比亞迪就提出了“全民智駕”、“智駕平權”的概念，車圈的內卷戰事向著智駕轉移，隨後吉利、奇瑞、豐田、零跑等玩家紛紛跟進，蔚來甚至為此自研智駕晶片。
而隨著小米汽車事故引爆輿論場之後，智能駕駛的安全問題，也引發了業界新的深思。
有智駕行業人士指出，當下的智能駕駛還是基於L2級，使用過程中仍然有局限性。當車開上高速，速度更快、控車難度更大，消費者更應該對智慧駕駛系統抱有敬畏感，要始終目視前方、做好隨時接管的準備。
針對這起交通事故，銅陵交警在4月1日回應稱，已在事故路段完成三輪現場勘查，並委託第三方機構對燒毀的車體殘骸進行司法鑒定，重點分析電池包燃燒痕跡、車門結構變形程度及機械拉手聯動裝置狀態。
目前，事故本身遠沒有最終定論，但雷軍造車卻已經迎來一場嚴峻考驗。
在剛剛過去的3月份，小米SU7的單月銷量更是來到了2.9萬輛。要知道，這是一款起售價為21.59萬，高配版達到29.99萬元高端產品。在當下殘酷的價格戰中，SU7逆勢沖高，跟純電轎車頂流特斯拉Model3打得有來有回。
就在事故前一周，小米剛宣佈五十萬元級的SU7Ultra開售3天鎖單破萬，公司將全年交付目標上調至35萬輛，2024年財報更是顯示汽車業務收入同比增長超200%。
並且，小米YU7也將在本月登臺，預計6月份上市交付。在業內看來，小米YU7幾乎預定了下一個爆款，按照行業預期，它會把小米的單月交付量直接拉升到5萬輛以上。
原先，資本市場原本將小米造車視為“跨界顛覆者”的典範，標普在3月31日剛將小米信用評級上調至BBB，卻在4月1日遭遇股價暴跌。這恰似新能源賽道殘酷的隱喻：技術光環與資本追捧構建的估值大廈，可能因一次極端事故而面臨動搖。
不過回望歷史，“陣痛”也是智能電動車企的必經之路。特斯拉2018年Autopilot致死案致市值暴跌，蔚來2021年NOP事故引發使用者信任危機，理想汽車AEB失靈爭議倒逼演算法反覆運算……每一次慘痛教訓都在推動行業安全標準進化。
對於小米而言，這場事故或許是比手機價格戰更殘酷的試煉：它不僅要面對比手機行業嚴苛百倍的安全容錯率，更要在資本市場的放大鏡下完成從互聯網思維到工業思維的跨越。
眼下，擺在小米面前的是雙重救贖：在技術層面，需儘快配合警方完成事故重建，用第三方數據釐清責任邊界，必要時啟動硬體召回或軟體升級，將危機轉化為透明化溝通的契機。
值得一提的是，眼下美的集團清倉小米股票等利空因素可能放大短期情緒波動，但從中長期看，若小米能借此次事故推動智能駕駛冗餘設計、應急機制等底層安全架構升級，或將如特斯拉般在涅槃后開啟新一輪價值重估。
當燃燒的SU7殘骸照片與K線圖上陡峭的陰線共同定格此刻，所有新能源從業者意識到，比發展速度更重要的，依舊是車輛要守住安全的底線。
對於剛跨過造車生死線的小米而言，如何在技術創新與安全之間找到平衡，將決定其最終能否在汽車市場真正紮根。
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