飛得更高：瑪莎拉蒂MC20 GT2

更新于：2025-03-31 02:45:45

已被允許在公路上行駛的瑪莎拉蒂MC20可不算是跑車中的“安穩王子”，駕駛這款630馬力、輕了約150千克的GT2版會是什麼感覺呢？

這是一種多麼無趣的聲音，讓人討厭的電機嗡嗡聲，或者說是吱吱作響？震動聲音？聽起來有點像一部爛電影裡的測謊儀，當嫌疑人答非所問時發出的那種響聲。而你此刻的感覺也正是如此，仿佛做錯了什麼事。

系上六點式安全帶，頭部幾乎被固定在賽車桶形座椅“耳朵”之間的頭盔里，身後的那台V6雙渦輪增壓發動機在6500轉/分以上時發出“洶湧澎湃”的咆哮聲。直到7500轉/分，乾式油底殼潤滑的發動機才會進入限制轉速區域。作為一名賽車手，第一次駕駛瑪莎拉蒂MC20的GT2版，如何才能在賽道上做到萬無一失？根本不可能。首先，你必須理解動力和牽引力，合理分配並將其有效轉化為推進力。在一條陌生的賽道上，駕駛一輛不熟悉的賽車。此外，高濕度的空氣就像給柏油路蒙上了一層薄霧，降低了摩擦係數。究竟降了多少？這還有待觀察。但有一點是明確的：顯然，濕滑的路面還不足以使用雨胎，所以還是用光胎吧。沒問題。

最重要的是，摩德納（Modena）附近的Marzaglia賽道相對較窄，半徑較小的彎道會降低車的速度，這也是一種挑戰。這條賽道專為賽道日（Trackdays ）設計，適合日常用車，有時也適合賽車出賽。但當GT2以接近220公里/小時的車速咆哮著衝下起終點直道時，它在1號彎前的制動必須要恰到好處。而事實也很快證明瞭這一點，在轉彎時，GT2立刻展現出它的靈活特性，車頭前端以令人印象深刻的穩定方式轉向並完成過彎。就應該這樣嗎？這要歸功於賽道特徵。沒有任何長距離快速彎道可以發揮出GT2在空氣動力學方面的優勢。瑪莎拉蒂宣稱，三段可調的前分流器和一個可以10級調整的後尾翼，可在300公里/小時以上的車速下產生超過1噸的下壓力。但今天還達不到這個速度。

取而代之的是活潑的中置發動機的“舞步”。全油門，迅速升入第三擋——惱人的雜訊又來了。別管它，再次降至二擋，調整線路，稍稍壓過路肩，這輛瑪莎拉蒂會開始出現推頭，繼續調整，接下來是一個稍長的右手彎道。

僅這一個彎道組合就展示了這種設計的靈動性；MC20顯得非常緊湊、小巧和靈活。稍稍打一下方向盤，推頭現象就消除了，也許只是由於入彎速度太快了。但現在是加速的時候了，聽著兩台渦輪增壓器發出巨大渾厚的呼嘯聲。此時此刻，享受駕駛是困難的，畢竟需要控制好速度。GT2在小坡道上飛躍而過，壓縮比為11.0∶1的3.0升發動機發出嘶啞的吼叫。這台被命名為“Nettuno”的發動機，其構造有80%與量產車型相同，這種夾角為90°的六缸發動機在同類產品中並不多見。工程師們選擇這種夾角是為了降低整體高度，從而降低重心，因為主動空氣動力學設計並不是公路版車型所要考慮的。那麼，為什麼不是120°呢？因為空間限制。都清楚了嗎？

無論如何，與公路版車型發動機的主要區別在於兩台Garrett渦輪增壓器。雖然這兩台渦輪增壓器的工作原理與量產版相同，但它們具有外部排氣歧管，以便在緊張的比賽中維護。此外，它們的體積也增大了約20%，工作壓力最高可達2.5巴——V6發動機無法承受更大的壓力。那麼，為什麼動力輸出與標準版相同呢？因為在比賽中，由於所謂的“性能平衡”（BOP），賽車的動力輸出無論如何都會調低。不過，瑪莎拉蒂希望在任何情況下都能確保630馬力和730牛米的動力輸出，無論海拔高度和環境溫度。此外，這款高辛烷值的賽車發動機採用稀薄混合氣以提高效率，這也得益於通過比賽用催化器顯著降低的背壓相比標準MC20要高出約五倍，這就減少了內部冷卻所需的燃油量。沒錯，賽車發動機使用了預燃室燃燒系統，雙點火和直噴（350巴）與間接（6巴）的噴油壓力結合。

無論現在注入的是什麼，經過混合處理、壓縮並雙重點燃，它都將GT2猛烈地推向下一個彎道，並短暫地掛入序列式賽車變速箱的第五擋。現在，抓住合適的制動點，降擋至二擋。換擋的無情感讓人想起石器時代皇後樂隊（Queens of the Stoneage）主打歌《無人知曉（No one knows）》中的客座鼓手戴夫格羅爾（Dave Grohl）。即使這不是你喜歡的音樂也值得一聽。只不過期間總是伴隨著那刺耳的“測謊儀”嗡嗡聲。

GT2再次從一個急彎衝向下一個，顯得自信而精準，同時又像猴子一樣在樹枝上蕩來蕩去，穿過令人頭暈目眩的高樹林。由於踏板和轉向柱均可調節，你會發現在固定安裝的座椅上也能找到合適的舒適坐姿。此外，中控台和方向盤上那些顏色分明、標記清晰的按鈕和旋鈕也有助於駕駛體驗。幸好通風裝置能吹出大量空氣，這一點很好，因為GT2很快就會讓駕駛者汗流浹背：速度、背景雜訊、轉彎時的咬合力以及中置發動機的活力，對你而言都是一種持續的挑戰。

等到無線電指令把你從賽道拉進維修站，車隊便想知道情況如何。一切正常，但推頭現象真的只是因為駕駛風格嗎？可能不是，他們會把車頭前端降低一釐米，然後讓我再出去一圈。好吧，既然如此的話我會想辦法再爭取多跑幾圈。

即使起步也不會尷尬，因為發動機是有“彈性”的，離合器也是如此。會熄火嗎？似乎不可能。在維修站的車道盡頭接觸速度限制，加速通過，感受機械的狂熱，然後繼續前行。與標準版MC20相比，GT2不僅在前軸上而且整車都採用了雙叉臂懸掛結構。此外，還配備了可調式Öhlins減震器和穩定桿。所有這些都是為了調校出適合駕駛員和賽道的設置。實際上，前軸現在變得更靈敏了，但這也可能是因為我聽從了建議，在轉彎時不那麼激進。因此，我很快就找到了一種不錯的駕駛流暢感。現在更明顯的是，座椅位置並不是100%完美，但也達到了97%的適合，而這並不影響心情。