一個月前，奇瑞汽車迎來重大人事變動——蘇峻升任奇瑞股份副總經理兼iCAR品牌總經理，章紅玉則調任奇瑞品牌國內事業部負責人。
高層的變化，是奇瑞新能源內部架構、產品線調整的一個縮影，所以此輪“分家”其實在不少人看來，也是意料之中。
3月23日，奇瑞集團一紙內部檔掀起巨浪——iCAR品牌連夜拆分產品線，iCAR 03和03T兩款車型脫離 iCAR 品牌，目前正在推進這兩款車的“更名”併入奇瑞主品牌，
另外，計劃去年底上市的 V23，以及預計會在今年上半年亮相、年底發佈的全新車型 V25也將採用相似的結構來命名。
此外，產品線重新劃分后，同步上演的還有新工廠火速投產，V23 現在與 iCAR 03、03T 共線生產，用的是位於蕪湖南部弋江區的奇瑞新能源工廠。奇瑞正在蕪湖市三山經濟開發區新建一處工廠，用來承載 iCAR 品牌的產品，V23 預計會在今年二季度轉入新工廠生產。
這場看似“左右手互搏”的調整，實則暗藏奇瑞在新能源賽道的生存法則：既要守住燃油車基本盤，又要用互聯網思維撕開新戰場。
要拆解明白iCAR“分家”邏輯，就必須從用戶和銷量進行深挖。
當同行還在糾結“高端化”“性價比”時，奇瑞iCAR直接亮出“用戶分層”這把手術刀。調整后，iCAR品牌鎖定一二線城市的“潮流青年”，V23憑藉賽博越野美學和45%女性使用者佔比，精準拿捏“顏值即正義”的年輕群體需求；而劃歸奇瑞主品牌的03系列，則轉身主攻下沉市場，用親民價格收割“實用主義者”。
這種“分家”絕非心血來潮。數據顯示，2024年iCAR V23上市首月銷量突破7000輛，改裝率超30%，甚至被央視評為“年度設計車”，但同期03系列卻因定位模糊陷入管道內耗。與其讓兩款車在同一品牌下“互相打架”，不如讓各自找到主場——用產品線重組解決用戶畫像割裂，堪稱傳統車企少有的“斷舍離”操作。
如果說產品調整是面子，那麼人事與產能變動才是裡子。原iCAR負責人章紅玉轉戰奇瑞品牌分管新能源小車，憑藉QQ霜淇淋等車型在下沉市場狂攬232.7%銷量增長；接棒的蘇峻團隊則帶著小米生態鏈基因，將Keep聯名、得物跨界玩得風生水起，甚至把發佈會變成“3000人馬拉松現場”。
更耐人尋味的是產能佈局：弋江工廠讓位給小型車，三山新廠用柔性生產線相容純電/混動，直接對標蔚來合肥基地的靈活生產模式。這種“分灶吃飯”的策略，既避免資源內耗，又讓iCAR能輕裝上陣搞“新勢力式創新”——傳統車企罕見地把互聯網公司的“小步快跑”和製造業的“重資產投入”焊死在同一條流水線上。
iCAR的調整撕開一個殘酷現實：新能源滲透率突破50%的今天，車企已無法靠“堆車型”取勝。看看隔壁小米SU7靠一款車單月訂單破10萬，理想用L系列“套娃”吃透家庭使用者，iCAR選擇押注V23/V25打造爆款矩陣，本質是用收縮戰線換進攻火力。
但對傳統車企而言，這種“壯士斷腕”需要極大勇氣。大眾ID.系列堅持全品類鋪貨，比亞迪靠王朝+海洋雙線作戰，奇瑞卻選擇讓iCAR“做減法”——剝離成熟車型、聚焦市場區隔。
這或許印證了尹同躍那句“iCAR是奇瑞特區”：在燃油車利潤反哺下，允許試錯、允許激進，甚至允許暫時虧損。
正如尹同躍曾說，ICAR是奇瑞集團內部很純的造車新勢力，為那個味是調整后的iCAR暴露更大野心：V25將搭載算力2000TOPS的英偉達Thor晶片，直接叫板小鵬G6；與Keep、得物的深度綁定，則把車變成“社交貨幣”。當新勢力還在卷智駕晶片時，iCAR已用“改裝率30%”證明——年輕人要的不是參數碾壓，而是能曬朋友圈的生活方式。
這場實驗的成敗尚未可知。特斯拉用Model Y教會行業“少即是多”，華為用鴻蒙生態重新定義車機交互，而iCOCAR正試圖證明：傳統車企也能用“爆款+生態”組合拳，在智慧電動時代撕開一道裂縫。
淘汰賽沒有安全區。
iCAR的調整像一面鏡子：照見傳統車企轉型的糾結與果敢，也映射出新舊勢力交鋒的殘酷。當章紅玉帶著QQ霜淇淋在下沉市場狂飆，蘇峻用V23在潮流圈層開疆拓土，奇瑞其實在下一盤更大的棋——既要燃油車的“現在”，更要新能源的“未來”。
這場“分家”或許只是開始，在新能源淘汰賽的深水區，敢把拳頭收回來的人，才更有機會打出下一記重拳。