這兩天，寶馬中國官宣與華為終端合作的消息，震驚業界。

算上之前奥迪宣布引入華為智驾，賓士S級搭載華為鴻蒙車機系統，BBA在不同程度上都已經“投華”。

“投華”程度的高低與BBA的江湖地位和市場形勢對應。市場銷量下滑幅度最小的賓士，目前還只是在賓士S級上試水華為的HMS For Car服務；位居次席的寶馬，這次幾乎是全面擁抱鴻蒙系統生態；奧迪則是押注智駕，一口氣宣佈要在中國市場推出五款搭載華為高階智能駕駛系統的車型。

不管怎麼說，德國工業文明的百年驕傲，與中國數位科技的鋒芒，在智慧化的十字路口開始相擁。某種程度上，在寶馬奧迪之後，賓士與華為深度合作也只是時間問題。

原因很簡單。如果說在新能源賽道的電動化上半場，BBA尚且還能夠憑藉技術上的老本勉強支撐，那麼在智能化下半場，BBA們想要獨立完成轉型幾無可能。

只要去過歐洲，或者對歐洲比較瞭解的人就知道，在進入5G時代以後，歐洲就沒有誕生什麼平臺型科技大廠，在數位化、智慧化領域已經大幅落後於中美。

數據是觸目驚心的：2023年全球汽車電子架構研發投入Top10中，7家是中國科技企業；智慧駕駛專利數量前十名，華為、百度等中國企業佔據六席。傳統車企在EE架構反覆運算速度上已落後新勢力2-3代。

波士頓諮詢數據顯示，到2030年軟體將占汽車研發成本的50%，但傳統車企現有研發體系要達成這個目標，需要每年增加35%的IT人才儲備——這對於平均年齡45歲的德國工程師團隊無異於天方夜譚。

沒有市場化的土壤，沒有龐大的IT人才儲備，沒有瘋狂的內捲驅動，歐洲車企很難依靠本土力量來完成智慧化的升級和轉型，其產品更加無法滿足已經高度網聯化、智慧化的中國汽車市場的需求。

這不止是BBA的問題，而是幾乎所有合資大車廠所共同面臨的問題。豐田、本田、日產日系三劍客，很早也開始引入華為鴻蒙智慧座艙。

中國車企不斷用發佈會和短視頻展示著自己的智駕技術、AI功能，小米SU7、問界M9這些車型不斷在高端市場刷新銷量數位，對BBA們來說都是精神和肉體上的雙重暴擊。情懷、歷史、信仰所造就豪華品牌護城河有被數位洪流摧毀的可能。

所以，“投華”其實從幾年前就早已註定。在生存焦慮面前，任何關於“靈魂”的討論都顯得無比蒼白。

華為用三年的時間，從“造不造車”、“靈魂論”的爭議中走了出來。

華為的乾崑智駕已經被公認為是國內智駕領域的無冕之王。華為智慧汽車解決方案BU已與超過15個主流品牌達成合作。

像賽力斯這樣當年名不見經傳的小車企，在華為的技術改造下，脫胎換骨，一飛衝天。能把均價賣到50萬以上，月銷還超過1.6萬輛的自主車型，也就只有問界M9這一款。

按照這樣的趨勢，未來大概率會是車均華為，區別只在於“含華量”的高低程度不同。

作為豪華品牌，BBA想要保住國內市場，就需要用最快時間提升智能化水準，與華為合作就是最佳路徑。哪怕用了華為技術的產品只是特供中國市場，也能保證BBA繼續留在牌桌上。

從長遠看，BBA也能從與華為的合作中反哺自身的技術升級。

換個角度看，傳統豪華的護城河失守，也並非就是天塌了。

我們必須要承認，即使現在我們自主品牌的產品品質已經不遜色於豪華品牌，仍然有很多中國人對BBA有著品牌信仰，同時又希望用上華為的智能化技術。BBA+华为，對市場而言，仍然有著巨大的吸引力。

於華為自身而言，能夠攻下BBA一城，無疑是為華為智慧汽車解決方案邁向全球市場踏出了鋪墊性的一步。如果合作順利，華為借道歐洲車企打入西方市場，並無不可。

BBA越早投華，也許才會有一個雙贏的局面。