蔚來2024年第四季度及全年財報，有不少亮眼的地方。
財報顯示，2024年全年營收657.3億，同比增長18.2%。
第四季度整車毛利率提升至13.1%，綜合毛利率達12.3%，超市場預期。全年交付22.2萬輛新車，同比增長38.7%，四季度交付5.28萬輛蔚來品牌汽車和1.99萬輛樂道品牌，累計交付量同比增長45.2%。
然而，在財報的另一面，弊端也同樣明顯，其中老生常談的虧損問題更為突出，全年凈虧損224億，六年累計虧損超800億，即便是表現最好的第四季度，在營收同比增長15.2%至197億的背景下，四季度單季虧損高達71.32億，四季度凈利潤增長幅度為-27.62%。
對於這樣一份“喜憂參半”的成績單，資本市場並不滿意。
財報發佈后，蔚來美股一度大跌7.43%，雖然後來探底回升，但收盤仍下跌4.46%。截至4月5日收盤，蔚來美股報收3.46美元/股，總市值72.3億美元，橫向對比來看，同期理想和小鵬的市值分別為247億美元和185億美元，可見目前蔚來的市值在“蔚小理”三家新勢力中已經墊底，且差距正被越拉越大。
實際上，資本市場之所以會選擇“用腳投票”，本質上是投資者對蔚來“燒錢換增長”模式的質疑。目前，新能源汽車的競爭已經步入下半場，像理想、零跑等車企早已成功實現盈利，但蔚來卻仍在虧損的泥潭中苦苦掙扎。對於蔚來而言，在當下競爭越發激烈的市場環境下，成功盈利變得越來越緊迫，而且結合蔚來的虧損速度和現金流來看，留給蔚來的時間已經不多了。
從目前來看，蔚來面臨的最大難題還是在虧損方面。
在最近的六年裡，蔚來年年“巨虧”，2019到2024年，蔚來分別虧損114.1億、56.11億、105.7億、145.6億、211.5億和226.6億，累計虧損869.61億。橫向對比，同為三大造車新勢力的理想在2023年已成功盈利，而小鵬雖然仍在虧損中，但虧損程度明顯低於蔚來。
為什麼蔚來會成為“虧損大戶”？
歸根結底來看，這其實跟蔚來的品牌定位有很大關係。
作為定位高端的新勢力品牌，蔚來一直以“用戶體驗至上”著稱，為了打造高端品牌形象，從換電站建設到用戶社區運營，不惜重金投入。
以最為“燒錢”的換電體系為例。2018年5月20日，蔚來的首座換電站在深圳南山科技園落成，從那一刻開始，蔚來開始死磕換電模式。據媒體報導，截至2024年底，蔚來的換電站數量突破3000座，建成覆蓋全國主要城市群的高速換電網路。
然而，龐大的換電網路背後，資金消耗巨大。據媒體報導，建設一個蔚來換電站的主體成本大約在150萬至300萬之間，其中第一代換電站的造價約為250萬至300萬，第二代換電站的成本雖然有所下降，但仍需150萬左右。除了前期成本之外，在換電站建成之後，還需要人員管理、設備維護及電池更換儲備等以維持換電站的正常運行，每個換電站一年可能需要大約50萬的運營成本。
若以單座換電站50萬的運營成本、共有3000座換電站粗略計算，僅一年時間，蔚來在換電站上投入的運營成本就達到15億。
結合2024年財報來看，蔚來的各項開支也是高得嚇人：2024年的研發、行銷以及營業費用分別為130.4億、157.4億和287.8億，三項費用合計起來已經達到了575.6億；對比成功盈利的理想，其2024年的研發、行銷以及營業費用分別為110.7億、122.3億和233億，三項開支都要低於蔚來，其中營業費用低了54.8億，而小鵬的研發、行銷以及營業費用則分別僅為64.57億、68.71億和133.3億。
對比來看，受高端品牌形象的制約，蔚來無論是在研發、營銷還是營業上的開支都要高於其他車企，當然這確實讓蔚來在高端新能源汽車市場立住了腳跟，截至2024年8月，蔚來在中高端純電市場的市佔率已經提升到55%，而在30萬至40萬這一價格區間中，蔚來的市佔率達到了68%，但是由於中高端純電市場的容量有限，即便已經擁有了這麼高的市場佔有率，卻仍沒有改變虧損加劇的困境。
整體而言，如果繼續維持過去高支出的經營模式，蔚來虧損的局面就難解了，或許也是意識到了這一點，進入2025年以來蔚來主動求變，開始大力度降本增效，但這又有多大的意義？
或許是意識到情況緊迫，進入2025年後，蔚來也在主動求變。
在財報電話會上，李斌透露，從今年第一季度開始，推進研發、供應鏈、銷售服務方面的全面降本，公司大規模推行基本經營單元。從第二季度開始，報表上就可以看到成本端和費用端的改進；第三季度公司將會持續深化成本費用的控制；有信心實現在第四季度盈利的目標。
在實際行動上，據媒體報導，為了加快降本增效，蔚來加速推動CBU（基本經營單元）經營機制的落地。
在該機制下，蔚來公司的各個業務模組被劃分為12個核心經營單元，涵蓋研發、市場、生產等關鍵領域。每個經營單元都將有明確的經營目標，以及可量化的投入回報和經營結果。通過這種方式，蔚來希望能夠實現資源的優化配置，確保每個專案的投入產出比最大化。
另外，蔚來也在力求提升毛利率。毛利率的提升取決於幾方面工作：一是車型平臺化降本，零件通用化率提升，例如蔚來和樂道共用一套座椅骨架平臺化，帶來了10%成本下降；二是硬體降本，例如數據介面統一，可以將成本從2000元/車降到1000元/車；三是自研降本，蔚來神璣9031晶片上車可以帶來單車1萬元的成本下降。按照蔚來自己的說法，2025年公司有“激進的降本目標”。
對於蔚來而言，加快推動降本增效確實迫在眉睫，畢竟結合蔚來的財報來看，由於持續虧損，蔚來的現金流越來越緊張。
據財報數據顯示，截至今年四季度末，蔚來的資產負債率已經達到了87.45%，流動性負債合計高達623.1億，其中僅應付賬款一項就達到343.9億。而同期蔚來的現金及現金等價物僅為193.3億，限制性現金及其他為83.21億，兩項合計為276.51億，兩項合計還不足以覆蓋應付賬款。當然，即便不計算負債，蔚來的“現金及現金等價物+限制性現金及其他+短期投資”合計還不足400億，按照目前蔚來的虧損現金流僅夠維持兩年了。
過去這些年，一直未能自主“造血”的蔚來都是靠融資生存。據資料顯示，蔚來成立至今已融資十余起，已公開披露的融資總額超過1000億。最近一年來，面對越來越緊張的資金流，蔚來和李斌仍一直在四處尋求融資，除了跟寧德時代共建換電站換來了一筆25億元的融資以外，近期蔚來還獲得了合肥國資的28億融資，雖然融資能力依舊很強，但可以看到蔚來獲得的融資金額相比過去已經明顯減少了。
無論是從行業的競爭格局來看，還是從蔚來自身的資金狀況來看，加快降本增效、往盈利方向努力確實迫在眉睫，並且留給蔚來的時間已經不多了。