重拾輝煌是一場攻堅戰

作者 | 勝馬財經 辛子墨 編輯 | 歐陽文

在電動兩輪車的江湖里，雅迪控股（01585.HK）曾經風光無限，憑藉往昔的跑馬圈地與價格優勢，其一度發展成行業的領頭羊。然而，時過境遷，當下的雅迪卻陷入了重重壓力之中。

3月25日雅迪控股發佈財報，2024年公司實現收入282.36億元，同比下滑18.77%；歸母凈利潤同比大幅縮水約51.8%至12.7億元，近乎砍半，這也是雅迪五年來首次凈利潤下滑。

勝馬財經注意到，雅迪業績的“啞火”，背後既有政策調整下的清庫存壓力，也有高端化轉型受阻、產品質量問題頻發的隱憂。曾經憑藉龐大銷售網路和中低端市場策略稱霸行業的雅迪，以往的策略似乎正失去優勢。而目前，出海看似是條“破局”之路，但又面臨著嚴苛的准入壁壘與激烈的市場廝殺。對雅迪來說，重拾輝煌或許是一場漫長的攻堅戰。

新標準下壓力猶在

雅迪的業績下滑早有預兆。2024年中期財報顯示，公司營收144.1億元，同比下降15.42%；淨利10.34億元，同比下降12.95%。對比2024年全年的下滑幅度，可以看出，公司三、四季度的凈利潤表現依舊低迷。

雅迪公告中解釋稱：“主要由於電動兩輪車銷量因分銷商的去清存貨週期而下降；及若干現存型號存貨的銷售價格降低，因集團採取了加快售清該等現存型號存貨的銷售及市場推廣策略，以回應國家標準的調整。”

勝馬財經注意到，2024年，電動自行車政策接連不斷更新，從地方到國家層面，各種管理措施和標準條件陸續出臺。在經歷了大半年的修改後，《電動自行車安全技術規範》於2024年12月31日發佈，新標準將於2025年9月1日正式實施。

考慮到電動自行車企業開展產品設計、生產並完成檢測和認證需要一定的時間週期，新標準設置了8個月的生產過渡期，並額外給予2025年8月31日前按照舊標準生產的車輛3個月的銷售過渡期。2025年12月1日後，所有在售電動自行車產品均須符合新標準規定。這意味著，在2025年底之前，企業必須儘快將按舊標準生產的車輛銷售完畢，否則恐怕將面臨無法銷售的局面。

這一規定無疑給雅迪的庫存管理帶來了顯著的額外壓力。從財報數據來看，2024年年中，雅迪的存貨金額已攀升至近年來的最高水準，達到16.53億元，而在2022—2023年同期，這一數據僅為11億元出頭。為了應對去庫存的壓力，雅迪不得不採取更激進的促銷策略，這難免會壓縮利潤空間。而從標準實施的實踐性上看，2025年雅迪控股的業績或仍會受到上述政策調整的影響。

高端化轉型遇阻

拋開政策因素，更長期來看，雅迪的業績增長早已遇到挑戰。2020年至2023年，雅迪控股的營收規模從193.6億元逐步上升至347.63億元，但增幅卻出現大幅下滑，期間內，其增幅分別為61.76%、39.29%、15.17%和11.92%。同期公司股東應占利潤從9.57億元增長至26.4億元，增速分別為89.64%、43.04%、57.80%和22.17%。

也就是說，在2023年，雅迪的業績增長已經經歷了轉捩點。那麼，是什麼導致了雅迪品牌的吸引力在減弱？

這或許還要回顧一下雅迪大獲成功的戰略。勝馬財經瞭解到，早些年，雅迪靠“跑馬圈地”，建立起了龐大的銷售網路。截至2023年終，雅迪控股在國內已經擁有了超過4000家分銷商，其下屬子分銷商的銷售點更是超過了4萬個，相比2019年翻了3倍。如此龐大的銷售網路為雅迪的產品提供了廣泛的銷售管道，使其能夠迅速佔領市場。

另外，雅迪一直主打4000元以下價位區間的中低端市場。根據弗羅斯特沙利文統計的數據，電動自行車行業中，3500元以上價格帶的銷量佔比在20%左右，其中2023年高端產品佔比僅為23%，而77%的銷量仍然來自中低端產品。雅迪憑藉價格優勢，成功吸引大量消費者，實現了銷量的快速增長。然而，雖然在行業快速增長階段可以通過“以價換量”的方式保證利潤增長，但隨著行業紅利的逐漸消退，雅迪曾經的優勢也開始轉化為發展的桎梏。

中國自行車協會數據顯示，到2023年，中國電動兩輪車保有量超過4億台，幾乎平均每3人就擁有1台。另據艾瑞諮詢此前預測，2024年中國兩輪電動車銷量將一改前幾年增長態勢，銷量約為5000萬輛，與前一年度的5500萬輛相比，下滑幅度約9.1%。

因此，到了2024年，上一輪換車潮已經基本結束后，雅迪的優勢不斷削弱。而另一頭，雅迪的高端戰略始終未有成效。早在2021年，雅迪就開始嘗試高端化轉型，當年，雅迪推出了高端子品牌VFLY，定位為“源自保時捷設計”，包含Flying等多個產品線，售價從6999元到19800元不等。此外，雅迪還推出了冠能系列等高端車型，試圖在高端市場佔據一席之地。

但據艾瑞諮詢發佈的《2023年中國兩輪電動車行業白皮書》顯示，7000元以上的兩輪電動車市場中，雅迪的市場份額僅為4.1%，而九號和小牛市佔率分別為51.7%和43.8%。此外，2024年上半年九號電動的綜合毛利率達到30.45%，對比起來，雅迪控股同期只有18%。

雪上加霜的是，雅迪在產品品質方面也頻頻出現問題。2024年雅迪曾因產品不合格問題被多次通報，投訴量更是居高不下，涉及電池故障、售後拖延等諸多方面。這些負面消息衝擊了雅迪的品牌口碑，也阻礙了其高端化之路。

面臨出海“攻堅戰”

對於“電動車一哥”來說也並非沒有辦法，在大趨勢下，出海或許是最好的選擇。勝馬財經瞭解到，在東南亞，受地形複雜、居民收入水準較低、城市基礎設施相對落後等因素影響，兩輪車像摩托車、電動摩托車在當地成為最實用的交通工具。

而為應對碳排放和環境污染，印尼、泰國、越南等東南亞國家陸續出台相關政策，限制傳統燃油摩托車的使用，電動兩輪車（包含電動摩托車和電動自行車）成為替代選項。2023年，東南亞各國相繼推出電動兩輪車購車補貼，加速推進“油改電”進程。東南亞市場上，以電動摩托車為主的電動兩輪車出行需求隨之釋放。

而實際上，雅迪早在2007年就已開始佈局海外市場，並於2014年開設首家海外專賣店。2019年，公司在越南投產第一家海外生產基地，實現產能50萬輛，后又在印尼投建第二家生產基地。目前，雅迪控股的分銷網路已擴展至歐洲、東南亞、南美及中美洲等90多個國家，東南亞是其出海主陣地。今年初，雅迪控股在越南北江省的生產基地奠基，預計將於2025年投產，設計年產能為200萬輛電動車，約30%的產量將出口至東南亞其他國家。

據瞭解，2024上半年，雅迪控股海外銷售同比增長23%，其中已投產的越南工廠為公司東南亞市場貢獻了70%的產銷量，預計今年年底印尼工廠建成投產後，公司東南亞市場的產銷量還能增長80%。

不過，雖然出海動作頻頻，但雅迪控股海外市場還沒有扛起業績增長的大旗，目前超過90%的綜合收入和經營利潤均來自國內。此外，對於雅迪來說，出海依然面臨多重困難。

業內分析指出，歐美市場對國內品牌有著比較深的准入壁壘，歐盟新電池法案的出臺，提高了中國動力電池出海的門檻，也意味著電動兩輪車行業將迎來更嚴格的發展環境；東南亞市場雖然潛力巨大，但容易被更熟悉當地市場的本土品牌所取代。

此外，隨著更多品牌進入海外市場，雅迪控股在海外也將面臨更激烈的市場份額爭奪。新日股份通過代理模式將產品出口至近100個國家和地區；自2016年進入德國市場後，小牛電動已拓展至48個國家和地區；今年3月，愛瑪科技在印尼的首座海外工廠正式啟動投產，開始與雅迪控股搶佔東南亞市場。從這點上看，對於雅迪來說，擺脫業績下滑的困境，或許將是一場持久的攻堅戰。