2025年，中國汽車行業的智能駕駛競爭愈發激烈，各大車企紛紛加大對高階智能駕駛技術的研發投入，智能駕駛能力已成為車企能否在市場競爭中立足的關鍵。

在過去的一年裡，小鵬汽車率先推出了端到端智能駕駛模型，理想汽車緊隨其後，宣佈升級“端到端+VLM”技術架構。今年初，比亞迪加速推進“智能駕駛平權”戰略，特斯拉也帶著其FSD（全自動駕駛）系統正式加入這場競爭。

隨著智能駕駛進入快車道，L2級輔助駕駛的滲透率已經突破55%，並有望在2025年達到65%。然而，與消費者感知到的“智能駕駛平權”不同，智慧駕駛產業鏈正經歷著集體挑戰。

車企自研浪潮的興起，讓第三方智慧駕駛解決方案供應商的生存空間受到擠壓。同時，Robotaxi（自動駕駛計程車）的商業化落地進程也步履維艱，智慧駕駛廠商的虧損持續擴大。這場看似繁榮的技術革命背後，實則隱藏著淘汰賽的殘酷現實。

上汽集團董事長陳虹曾在2021年表示，上汽集團難以接受由第三方提供整體的解決方案，因為“靈魂一定要掌握在自己手裡”。這一觀點引發了汽車行業對“全棧自研”的廣泛討論，智能駕駛領域也不例外。

“蔚小理”等造車新勢力紛紛選擇自研智能駕駛技術，甚至在高端晶元領域也進行自研，為構建高階智能駕駛生態打下堅實基礎。長城、上汽、吉利等傳統車企也堅持“不出賣靈魂”，通過孵化智能駕駛子公司來實現技術的自主可控。

通過“全棧自研”，車企能夠更好地控制研發和生產成本，靈活進行技術升級和優化，構建差異化競爭壁壘。同時，將智能駕駛技術掌握在自己手中，也能讓車企更快速地將創新想法落地到智慧智造平臺上，提升用戶體驗。

然而，隨著主流車企進一步推進自研智能駕駛方案，並減少對單一供應商的依賴，智能駕駛市場開始呈現“冰火兩重天”的局面。一方面，頭部智慧駕駛解決方案供應商的市場份額愈發集中，如Momenta、華為、百度等在城市NOA（導航輔助駕駛）搭載量中佔據領先地位。

另一方面，隨著車企自研能力的增強，它們更傾向於自研高階智能駕駛系統，只將中低階專案拿出來招標。這使得供應商的角色從完全的方案提供者轉變為子系統甚至零部件供應商，入門級智能駕駛專案不利於供應商獲得數據反饋和技術反覆運算，再加上毛利低、賬期長等問題，二線智能駕駛供應商面臨巨大壓力。

自動駕駛企業也在積極尋找新的增長點，Robotaxi正是其中之一。隨著百度旗下蘿蔔快跑的火爆、特斯拉入局Robotaxi等，自動駕駛逐漸成為現實的概念深入人心。然而，儘管自動駕駛企業紛紛上市融資，但“流血上市”仍是這些企業的常態，小馬智行、文遠知行、地平線、黑芝麻智慧等均處於常年虧損狀態。

儘管面臨諸多挑戰，但自動駕駛行業仍迎來曙光。隨著高階駕駛的普及、政策支援力度的加大以及基礎設施建設的完善，自動駕駛有望在今年開啟新紀元。蘿蔔快跑、文遠知行、小馬智行等企業已在多個城市開啟自動駕駛出行收費服務，達到城市級規模應用的水準。

然而，盈利仍是自動駕駛企業的難題。蘿蔔快跑希望在2025年全面進入盈利期，小馬智行預計2025年實現單車運營盈虧平衡。元戎啟行、如祺出行等企業也在積極探索自動駕駛的商業化路徑，但仍面臨各自的挑戰。

在長期的高投入之下，自動駕駛企業開始意識到，與其追逐L4級無人駕駛的“烏托邦”，不如先通過規模化裝機積累數據與利潤。因此，越來越多企業開始探索市場區隔，如蘿蔔快跑在Robotaxi領域遙遙領先並加速出海，小馬智行更聚焦於貨運卡車，文遠知行積極拓展小巴業務等。

儘管2025年被稱為“全民智能駕駛元年”，但智能駕駛的淘汰賽也已悄然開啟。無論是高階智能駕駛軟體服務還是無人駕駛業務，都是一場關乎技術、生態與商業化的全方位競爭。在這場競爭中，誰能及早爭搶“上岸”，誰就能在未來的智慧駕駛市場中佔據領先地位。