沒必要了吧，豐田的行星齒輪是機械路徑的動力分流，比亞迪DMi瓦洪達iMMD的P1+P3串並聯不就是把行星齒輪的作用電子化了么？發動機鎖在高效區功率運轉，該功率與實際需求功率的差額由電池多退少補。
非並聯模式下，DMi的發動機扭矩和轉速可以全工況無級調節，只要電池電量和功率允許，任何車速都能實現純電模式，發動機功率和三電功率可以任意比例組合。而行星齒輪是有齒比範圍的，發動機和雙電機既有互相説明，也有互相牽制。控制齒圈的驅動電機（MG2，直連車輪）和控制行星架的發動機轉速差不能過大，否則會拉爆控制太陽輪的發電機（MG1）轉速。這就帶來了以下弊端：
因為發動機（行星架）不動，驅動電機（外齒圈）轉得越快，發電機（太陽輪）就得以更快的倍速反轉。等車速達到發電機轉速上限，發動機無論如何都必須啟動，哪怕你是高速滑行，發動機也得陪著轉。以老普銳斯為例，純電車速達到42mph（70kmph）時就達到發電機反轉轉速上限。DMi就沒這問題，發動機和車輪完全解耦，該不該啟動只看電池功率和電量夠不夠就行了，只要電池允許，全速域都可以純電驅動。
同樣因為轉速差限制，車速不夠發動機轉速也起不來，因此中低速無法把綜合功率拉滿。只有到後段發動機轉速拉高了，豐田的總功率優勢才得以發揮。還是老普瑞斯，車速達到100km/h發動機才能拉到4500rpm。而DMi的急加速由電機全權負責，功率攀升極快，發動機轉速完全不受車速限制，直接拉滿在幕後發電就行了。這就是為什麼凱美瑞混動2.0和2.5兩款機頭明明都比雅閣混動的2.0功率高，但0-100km/h加速都跑不過2.0雅閣混動的原因。
行星齒輪畢竟是全機械傳動，發動機啟停的瞬間仍然無法避免頓挫。處理好這種頓挫是很吃經驗和年資的，豐田在此無疑要比比亞迪和其他車企更有優勢。但DMi中低速和急加速都是串聯，直接從源頭規避了這類頓挫，何必還跟豐田比緩解頓挫的經驗呢？
當然，豐田現款混動車型的數據肯定比老普銳斯好得多，只是這種圖只有老普銳斯的，大家理解原理就好，具體數值不必較真。
瞭解了THS的優缺點后，我感覺這玩意兒就是當年三電技術還不夠強的產物，只能用機械方式分配，現在看來已經有點兒過時了，和初代阿特金森迴圈那複雜的連桿是一個性質。
豐田福特在這條路線上深耕多年，投入了大量成本，繼續用這套設計沒毛病，但隨著汽車電氣化程度的提高，後進混動廠家放著更好的串並聯結構不用還非要搞機械式功率分流就有點兒舍近求遠了。
DMI同源混動資深車主個人見解，如有錯誤還請大佬指正。