4月9日，乘聯分會發佈3月份全國乘用車市場分析，其中提到，新能源汽車滲透率再次突破50大關，達到51.1%。

去年7月首次突破50%時，行業曾以為那是燃油車全面潰敗的起點。但隨後半年多的時間，滲透率在50%的關口反覆拉鋸，甚至從1月份的上險數據來看，新能源滲透率一度跌破了40%，直到3月眾多新車上市，才又將數位拉回到50%以上。

一直以來，業內普遍有一個共識，即新能源車持續擴張、燃油車逐步收縮，是過去幾年以及可預見的未來，都將持續下去的趨勢。但燃油車在當下表現出來的韌性，超出了很多人的預期。

支撐燃油車“反攻”的重要力量，有相當大的一部分來自堅持油電“兩條腿走路”的自主品牌。對於這些車企來說，新能源是未來，而燃油車業務仍是當下生存的根本保障。而隨著技術進化，燃油車的智慧化不再遙不可及，被看作“功能機”的燃油車也迎來了更多可能。

分歧中的燃油車

預測新能源滲透率作為車企高管的保留節目，在每年的業績會、發佈會或者行業論壇上都會提及，但不同車企的預測分歧向來很大。

佔據媒體大部分版面的往往是自帶流量的以新勢力為代表的樂觀派。

比如李想預計2025年年底滲透率就會突破70%，蔚來李斌更加樂觀，預計這兩三年滲透率就會超過90%。就連一向低調的零跑朱江明都認為三年以後，國內純燃油車（新車）可能就不存在了。

押注新能源賽道的以寧德時代為代表的供應商們也大多是類似的觀點，認為中國乘用車市場的全面電動化，將在未來兩到三年內完成。

與這些“all in”新能源的企業相比，依靠油電“兩條腿走路”的車企態度就更保守一些。

近日，吉利高管在多個場合強調，吉利始終認為燃油車是市場非常重要的組成部分，會加大在這一領域的投入。長城高管也對外發聲，由於要考慮全球市場，以及國內還有一部分燃油車使用者，因此長城汽車會繼續在燃油車領域進行投入。

此前的廣州車展上，奇瑞的一位高管也公開表示油車有自己的優勢，不會消亡，未來依然會有30%-40%的市場覆蓋。廣汽原董事長曾慶洪也預測，哪怕是2030年，中國汽車市場也仍會有燃油車的生存空間，將形成“433”結構（40%混動、30%純電、30%燃油車）。

車企之間的認知分歧當然是源於不同企業的不同技術路線選擇，對於新勢力及其供應商而言，新能源滲透率每提升1%，都是真金白銀的訂單。而支撐越來越多傳統車企“唱多”燃油車的，也是真實的市場數據與產業邏輯。

在車企財報里，一度被輿論邊緣化的燃油車，其實支撐起了諸多傳統自主車企的現金流和利潤表現。在出海命題上，燃油車憑藉成熟的供應鏈體系，仍是現階段車企的出海主力。更何況，技術方面，當下電動車的補能效率、殘值管理、盈利模式等關鍵瓶頸仍未突破，而混動技術、先進燃油機在某些工況下反而展現出更高的能效和更強的適用性。

種種跡象表明，燃油車江湖，遠未到散場時刻。

傳統車企為何“唱多”燃油車？

在新能源轉型浪潮中，燃油車依然是支撐傳統車企財務健康的核心引擎，在這些企業的營收和利潤貢獻率方面持續保持主導地位。

財報數據顯示，2024年吉利總營收同比增長34%至2402億元，歸母凈利潤激增213%至166億元，年銷量217.7萬輛，其中燃油車至今仍貢獻吉利超50%的銷量和70%的利潤。

2024年，吉利星越和星瑞組成的中國星雙旗艦在A級燃油轎車及SUV市場雙雙奪冠，全年銷量超44.8萬輛，成為吉利的利潤引擎。

吉利行政總裁桂生悅在業績會上表示，即便新能源車增長迅猛，但燃油車在二三四線城市、出口市場、商用車領域仍有不可替代性，放棄燃油車等於自斷一臂。

與吉利相比，奇瑞和長城的新能源滲透率更低，也就更為依賴油車所提供的利潤。

2022年、2023年及2024年，銷售燃油車所得收入分別占奇瑞汽車收入的75.9%、87.8%及77.69%，銷售新能源汽車所得收入僅占奇瑞汽車收入的13.2%、4.9%及22.3%。

長城的新能源滲透率也不高，財報顯示，?長城汽車2024年的銷量為123.45萬輛?，其中新能源車型銷售32.22萬輛，僅佔總銷量的26%。

除了在利潤方面立下“汗馬功勞”，燃油車還背負著中國車企出海的重任。

值得一提的是，在此前“光伏產品、動力電池和新能源車新三樣，已經取代服裝、傢俱和電器舊三樣，成為我國出口貿易主力”和“中國已經取代日本，成為世界第一汽車出口大國，”的詞條衝擊下，許多人已經預設新能源車已經成為出口主力。

但事實並非如此，2023年，中國首次超越日本，成為全球第一大出口國，但當年的出口主力並非新能源，而是佔比達八成的燃油車。進入2024年，中國汽車實現出口641萬台，出口增速23%，其中常規燃油車型出口同比增長26%達到440萬台，佔比近七成，中國新能源汽車出口量201萬台，尚不及燃油車的一半。

乘聯分會秘書長崔東樹近期發文指出，中國汽車出口的快速增長，本質上是燃油車驅動的結果。如果國內燃油車市場過快萎縮，未來的出口燃油車也面臨巨大的產品技術提升問題。燃油車產量萎縮，產業鏈萎縮，技術進步也會減緩，這樣就丟掉巨大的出口市場，因此要穩定燃油車的國內基盤。

實際上，自主品牌不放棄燃油車很大程度上也是基於全球市場的考量。

“在需求方面，大多數消費者仍偏愛燃油車，這在電動汽車基礎設施仍在發展的地區尤為明顯。在供給方面，化石燃料仍然是全球最主要的能源形式，產業鏈高度成熟，燃油車的全球市場規模依然龐大。”奇瑞在招股書中稱。

吉利汽車集團CEO淦家閱在業績會上表示，吉利汽車始終認為未來的動力形式是多元化的。燃油車是汽車工業百年來技術積累的體現，海外燃油車市場比重依然較大，發展燃油車是吉利的優勢，吉利有能力做好燃油車。未來，吉利的燃油車板塊不僅不會收縮，還會繼續加強。

在近日舉行的2025中國電動汽車百人會論壇上，淦家閱再次強調，吉利不會放棄燃油車市場。燃油車仍然是市場上一個非常重要的組成部分，占比例超過50%，有著非常大的市場佔有量，公司仍然會在這一領域加強投入。

油車也能“普及智駕”

2025年被業界稱作“全民智駕元年”，智駕普及已經成為確定的趨勢，燃油車智慧化也成為車企不約而同的選擇。

一直以來，人們普遍認為，智慧化和電動化是綁定的，燃油車有天生的短板，但隨著技術的不斷提升，燃油車的電子架構也向系統化、平臺化、模組化方向發展，為燃油車智能化實現了可能。

博世智慧駕控系統中國區總裁吳永橋在近期採訪中表示，從技術角度來說，燃油車實現中高階智駕是完全可行的。

他解釋稱，功耗方面，行車之後，汽車通過發動機驅動發電機沒有問題，行車時完全可以解決功耗，中高階智駕的功耗也不大。在熱管理方面，以地平線的晶元為例，風冷就可以。如果高階智駕，可能需要水冷系統，接一套管路系統，大概成本增加幾百塊錢而已。

“最核心的，也是很多人質疑的，我們經過反覆評估測試，發動機和變速箱精準調教底盤控制，完全不會影響整個智駕的體驗，和人駕完全一致。”吳永橋強調。

實際上，燃油車正以“油電同智”為突破口，打破傳統認知邊界，加速向智慧出行時代躍遷。3月初一汽大眾、上汽大眾發佈燃油車智駕路線圖，隨後奇瑞也提出“油電同智”戰略。

其實在更早的去年廣州車展上，賓士在其“油電同行”理念基礎上，就已經提出了“油電同智”概念，並已經在2025款GLC轎跑SUV上實現。吉利的動作也很快，3月20日改版上市的中國星雙旗艦車型星瑞與星越L已經開始全系標配L2級智能駕駛輔助系統。而即將在上海車展期間上市的上汽奧迪A5L也將把“搭載華為乾崑智駕系統，擁有與電動車同級的智駕性能”作為核心賣點。

在技術突破、車企戰略以及市場需求等多重因素的共同驅動下，燃油車的智駕普及可能會比想像中更快。

按照一汽大眾的規劃，今年三季度，一汽大眾將實現燃油車的端到端大模型上車，屆時將覆蓋75%城市場景和95%高速場景；2026年，一汽大眾將進入智駕3.0時代，實現覆蓋95%城市場景和98%高速場景的智駕落地。

奇瑞則計劃到2025年底，在30余款車型上搭載獵鷹智駕，覆蓋奇瑞全品牌全系車型，涵蓋燃油、混動、增程、純電全動力形式，並在全球市場同步推進。

智慧化演進的同時，另一個好消息是，“蒙塵”許久的內燃機技術，也得到了頂層設計的重新重視。

去年11月的中國汽車工程學會年會上，工業和資訊化部裝備工業一司副司長郭守剛明確表示，要在大力發展新能源汽車的同時，同步推動內燃機技術發展，激發傳統能源汽車和內燃機廠商發展合力。“不能忽視傳統燃油車及內燃機技術的發展，要激發傳統能源汽車和內燃機產業的發展活力，實現高水準轉型升級。”