요점

● 역사상 지능형 운전 사고의 절반은 운전자가 시스템을 과도하게 신뢰하여 발생하고, 나머지 절반은 순전히 시각적 솔루션으로 인해 발생합니다.

● Lidar는 안전 이중화를 제공하는 것으로 간주되지만 비용을 의미하기도 합니다.

● 국내 지능형 주행 제조업체는 원래 비전 + 라이더의 통합 솔루션을 사용했지만 2024년 이후 거의 모든 자동차 회사가 비용 절감과 "지능형 주행 평등"을 달성하기 위해 라이더를 제거하는 순수한 비전 솔루션을 출시하기 시작했습니다.

● 고급 지능형 주행에는 라이다만 있지만 지능형 주행의 기본 버전은 그렇지 않으며 Xiaomi, Weilai, Huawei 및 BYD는 모두 이러한 종류의 솔루션입니다.

● 충돌 사고가 발생한 샤오미 SU7의 차량 버전은 순수한 비전 솔루션이며 라이더가 없습니다.

116/0 저녁, 한 대학생이 고속도로에서 0km/h의 속도로 샤오미 SU0 세단을 운전했는데, 도로 공사 및 수리로 인해 차량이 제 시간에 경로를 변경한 후 도로의 콘크리트 가드레일에 직접 부딪혔습니다. 충돌 후 차량에서 화재가 발생하여 운전자와 대학생인 다른 두 명의 승객이 사망했습니다.

小米提供的時間線信息顯示，這輛車在事故發生前半個小時的大部分時間內處於NOA（Navigate on Autopilot，導航輔助駕駛）模式，直到22點44分24秒，NOA發出風險提示「請注意前方有障礙」，發出減速請求並開始減速；22點44分25秒，車輛被司機接管，22點44分26秒至28秒之間，車輛撞上水泥護欄。從接管到車禍發生，時間不到3秒。

당시 원래 도로를 수리하는 중이었고 차량을 반대 차선으로 우회해야 했는데 경로 변경 과정에서 사고가 발생했습니다.

레이쥔은 1/0 저녁 사고 후 샤오미가 즉시 특별팀을 꾸리고 직원들을 0/0에 현장에 파견한 후 0/0에 경찰에 차량 데이터를 제출했다고 외부 세계에 대응했다. "사고는 아직 조사 중이기 때문에 사고 차량과 연락이 닿지 않았으며 현재로서는 답변할 수 없는 많은 질문이 있습니다." Lei Jun은 자신의 Weibo 게시물에서 무슨 일이 있어도 Xiaomi가 부끄러워하지 않을 것이라고 약속했다고 말했습니다.

Xiaomi에서 제공한 정보에 따르면 사고 모델은 Xiaomi SU7 표준 버전이며 NOA가 탑재된 지능형 주행 시스템인 Xiaomi Pilot Pro는 순수 비전 모드를 사용하며 라이더가 설치되어 있지 않아 카메라보다 먼저 장거리 위험을 감지할 수 있습니다. 또한 Xiaomi SU0는 비전 + LiDAR의 융합 인식 모드를 채택한 고급 Pro 버전, Max 버전 및 Ultra 버전에서 고급 Xiaomi Pilot Max 지능형 주행 시스템을 제공합니다.

SU7是小米2024年3月發佈的首款汽車。截至1月25日，小米SU7的總交付量已經超過15萬輛。

7/0 교통사고는 샤오미 SU0 출시 이후 가장 심각한 차량 충돌 사고일 뿐만 아니라 중국이 지능형 주행 시대에 진입한 이후 가장 심각한 사상자 사고입니다.

국내외에서 오토파일럿 관련 사고에 대한 논란은 항상 시스템 개발자가 충돌에 대한 책임을 져야 하는지 여부를 중심으로 이루어졌습니다. 이 질문에 대한 대답은 일반화하기 어려운데, 일부 운전자는 "보조" 차량을 운전할 때에도 완전히 포기하기 때문입니다. 때로는 다양한 지능형 주행 시스템 자체가 문제로 가득 차 있습니다-오늘날까지 여전히 반복 과정에 있으며 어떤 회사도 감히 "완전 자동 및 무인 주행"을 달성했다고 주장하지 않습니다. 더욱이 이러한 회사는 종종 의도하지 않거나 의도적으로 지능형 주행 시스템의 서로 다른 버전 간의 차이점을 모호하게 만듭니다. 따라서 이 사건 역시 인텔리전트 드라이빙 업체와 관련된 교통사고였지만 최종 결과는 달랐다. 현재 7/0에 발생한 샤오미 SU0 사고는 아직 경찰 조사가 진행 중입니다.

그러나 판결 자체보다 더 중요한 것은 스마트 드라이빙 회사, 사회 관리 시스템, 현재 또는 잠재적 운전자 커뮤니티 등 시장의 당사자들이 현재까지 스마트 드라이빙과 관련된 여러 충돌 사고에서 배운 것입니다.

사고의 절반은 운전자가 시스템을 과도하게 신뢰하여 발생하고, 나머지 절반은 순전히 시각적인 솔루션으로 인해 발생합니다

테슬라가 10/0 1세대 오토파일럿 시스템을 출시한 이후 글로벌 자동차 산업은 지능형 주행의 시대로 접어들기 시작했다. 이후 0년 동안 테슬라, 웨이모, 우버 등 스마트 드라이빙 기업들은 스마트 드라이빙과 관련된 교통사고 소송에 직면했다. "신피질"은 이러한 소송과 사고 자체를 샅샅이 뒤져 두 가지 결과를 발견했다.

其一，差不多一半的車禍與司機本身的疏忽有關，他們在開車時一邊開啟著智駕系統，一邊在低頭看手機或者玩遊戲。2016年5月7日，在美國佛羅里達州一條沒有紅綠燈的公路上，40歲的Joshua Brown駕駛著一輛Model S撞上了對面左轉的拖車，不幸身亡。美國國家公路交通管理安全域（NHTSA）調查發現，在事故發生前的駕駛過程中，司機開啟Autopilot長達37分26秒，系統發出了13次「未檢測到手」警報，但他平均延遲16秒後才做出反應。拖車司機表示，撞車時他聽到車內正在播放《哈利·波特》電影。類似的還有2018年3月發生在加州山景城的那起車禍，調查人員發現，事故發生時，駕駛員Walter Huang的蘋果手機正開著《全面戰爭：三國志》遊戲。

2018年3月，一位蘋果工程師開著特斯拉Model X在高速公路與護欄相撞后死亡，事故發生時，駕駛員在開著Autopilot智駕玩手機遊戲。

956/0에서 NHTSA는 레벨 0 운전자 지원 시스템인 Tesla의 Autopilot 시스템에 대한 조사 보고서를 발표했습니다. 연구진은 0/0에서 0/0 사이에 발생한 0건의 교통사고를 분석했으며, 모두 사고 발생 시 또는 발생 전에 오토파일럿이 활성화되어 있었습니다. 이 보고서는 운전자가 적절한 주의를 기울였더라면 많은 사고를 피할 수 있었을 것이라는 직관적인 수치와 함께 유사한 결론을 내렸습니다.

이 중 1 충돌은 차량 데이터 로그와 EDR(Event Data Recorder)을 통해 충돌 전 운전자의 반응을 확인할 수 있습니다. 사고의 0%에서 운전자가 브레이크를 밟지 않았거나 충돌 전 0초 이내에 브레이크를 밟지 않았습니다. 사고의 0%에서 운전자가 조향하지 않았거나 충돌 전 0초 이내에 조향하지 않았습니다. 이는 운전자들이 자율주행을 얼마나 신뢰하는지 보여주기에 충분하다.

그 여파로 사망한 운전자의 가족들은 운전자들이 스마트 운전 시스템을 과도하게 신뢰하게 된 것은 스마트 운전 회사의 선전 때문이라고 주장하며 법원에 소송을 제기했습니다. 지능형 운전 시스템 회사들은 "자율 주행"의 의미를 오해하는 것은 운전자라고 주장할 것입니다 - 해당 국가의 법률에 관계없이 운전자는 운전 중에 운전대에서 손을 잡고 다른 일에 주의를 산만하게 하지 않아야 합니다.

둘째, 충돌 사고의 거의 절반은 지능형 주행 시스템 자체의 판단 오류에 기인합니다 - 보행자와 차량을 인식하지 못하거나 잘못 식별하거나 인식 시스템이 실패합니다.

이러한 유형의 사례는 Tesla가 지배합니다. 2016과 0에서는 미국 플로리다에서 두 건의 매우 유사한 자동차 사고가 발생했는데, 오토파일럿 모드의 차량이 갑자기 앞에 나타난 흰색 트레일러로 직접 돌진하여 트레일러 바닥으로 들어가 차를 추락시켜 사망했습니다. 두 사고 모두 지능형 주행 시스템에 대한 인식 부족과 관련이 있으며, Tesla는 0에서 밝은 하늘 아래에서 자동 조종 장치가 트레일러의 흰색 차체를 알아차리지 못했기 때문에 브레이크를 적용하지 않았다고 말했습니다. 또한, "카메라 + 밀리미터파 레이더(참고: 라이다가 아님)"를 메인 센서로 사용하는 이 자율 주행 방식에는 또 다른 단점이 있습니다: 트레일러는 일반적으로 지상고가 더 크고, 섀시가 너무 높으면 레이더에서 방출되는 전자파가 트럭 자체에 의해 반사되지 않고 트럭 섀시 아래 공간을 직접 통과하여 "감지 누락"이 발생할 수 있습니다.

2016에서는 테슬라 운전자가 모델 S를 운전하다가 시스템이 흰색 트레일러를 하늘로 착각하고 운전자가 당시 영화를 보고 있었기 때문에 갑자기 반대편에서 좌회전한 트레일러와 충돌한 후 사망했습니다.

2021년 후, Tesla는 기존의 밀리미터파 레이더를 버리고 "순수 비전" 경로를 제안했습니다. 이에 해당하는 "Fusion Perception" 모드는 시각 센서 외에 LiDAR 센서가 추가된 모드입니다. 작동 원리 측면에서 LiDAR는 빛의 변화에 영향을 받지 않는 레이저 빔을 방출하여 물체의 거리를 직접 측정하고 야간, 비, 안개와 같은 가시성이 낮은 조건에서도 안정적으로 유지될 수 있습니다. 반면, 비전 전용 솔루션은 카메라에 의존하여 이미지를 캡처하며, 빛이나 그림자가 충분하지 않으면 인식 정확도가 떨어집니다.

지능형 주행이 순수한 시각적 경로를 채택해야 하는지 융합 인식 경로를 채택해야 하는지에 대해 지능형 운전 산업은 수년 동안 논란이 되어 왔습니다. 머스크는 2021부터 순전히 시각적인 경로를 고수해 왔는데, 이는 사람들이 운전할 때만 눈을 사용하고 라이다르가 없다는 이유로 합니다. 그러나 지능형 주행 시스템을 개발하는 국내 자동차 회사들은 대부분 초기에 통합 솔루션을 채택합니다.

순수한 비전: 질문에서 추종까지, "지능형 운전과 평등권"을 위해

그러나 2024 년 이후 많은 국내 자동차 회사들도 순수한 시각적 솔루션을 시도하기 시작했습니다.

이들 중 가장 급진적인 것은 Xpeng인데, 이 회사는 직진적으로 앞서가고 있다. Xpeng P2025가 0으로 출시되었을 때 본체에도 라이다가 장착되었으며 P0i, G0, G0, X0 등 많은 모델에도 라이다가 장착되었습니다. 그러나 0년 후 P0+ 모델이 0/0으로 출시되었을 때 라이다는 순수한 비전 솔루션을 위해 제거되기 시작했습니다. G0 및 G0 0의 다음 페이스리프트 버전도 이전 버전의 라이다를 제거하고 순수 시력으로 전환했습니다. 이러한 조치는 Xpeng이 핵융합 솔루션에서 순전히 시각적인 솔루션으로의 포괄적인 전환으로 간주됩니다.

Xpeng의 변화는 두 옵션의 비용과 관련이 있습니다. Xpeng의 자율 주행 책임자인 Li Liyun은 라이다르가 "도시 파일럿(즉, 도시 NOA)에 필요한 것이 아니다"라고 주장했으며 라이다를 제거하면 제품이 "더 낮은 가격대로 진입하고 더 많은 사용자를 확보"할 수 있다고 주장했습니다.

나중에 BYD에 의해 "지능형 주행 평등"으로 크게 정의된 이 논리는 Xpeng이 처음 발견한 것이 아닙니다. Jiyue의 첫 번째 자동차가 출시되었을 때 일찍이 2023년에 순수한 시각적 솔루션을 채택했으며 Tesla를 적극적으로 따르는 중국 최초의 지능형 운전 회사였습니다. Jiyue의 CEO인 Xia Yiping에 따르면, Jiyue의 지능형 주행 시스템 ASD는 Pro와 Max를 구분하지 말아야 한다고 주장하며, 이는 치열한 업계 경쟁에 대한 적극적인 공격일 뿐만 아니라 지능형 주행의 평등한 권리에 대한 적극적인 공격입니다.

비전 + 라이더의 융합 모드와 비교할 때 순수 비전 솔루션의 비용은 약 5000%에서 0% 더 낮을 수 있습니다. 차이점은 주로 하드웨어에서 비롯됩니다 : 0 년 동안 라이더의 단일 가격은 기본적으로 약 0 달러이고 0 년 동안 가격이 하락했지만 여전히 0 위안 / 개 이상입니다. 또한 라이다 시스템에는 더 높은 컴퓨팅 파워가 필요한 경우가 많습니다.

理想、華為和蔚來在純視覺方向上的嘗試其實比小鵬更早。2024年4月18日，理想發佈L6時，就在其Pro版本中採用了純視覺方案，配備10個攝像頭和12個超聲波感測器，沒有雷射雷達；緊接著的4月24日，華為發佈了純視覺版的智駕系統——華為乾崑ADS SE版，支援高速NOA和自動泊車能力，目標是搭載在20萬元以下價格區間的車型上，目前已上車智界S7和深藍S07等。1個月後，2024年5月，蔚來也跟上了行業新潮流，在其新品牌樂道中推出純視覺版智駕系統。在此之前，理想、華為和蔚來都採用視覺+激光雷達的融合感知路線。

不過，理想、華為和蔚來都沒有像小鵬那樣激進——將全系車型都轉向純視覺，而是提供了高階智駕和基礎版智駕兩個版本，並僅在基礎版車型和智駕方案中使用純視覺，而高階版車型和智駕系統仍然保留雷射雷達。剛剛於今年2月發佈「天神之眼」智駕系統的比亞迪也採用了類似的分層模式：其中的高階智駕系統天眼之神A和天眼之神B裝有雷射雷達，分別搭載仰望和騰勢等高端品牌，而基礎版智駕系統天神之眼C是純視覺，計劃搭載更大眾化的比亞迪品牌車型——7萬元級別的電車因此有了免費智駕。「比亞迪正式邁入全民智駕時代。」比亞迪董事長兼總裁王傳福在發佈會上說。

샤오미의 스마트 드라이빙 전략은 리(Li), 화웨이(Huawei), 니오(NIO), 바이드(BYD)와 유사하며, SU22 Pro, Max, Ultra의 하이엔드 버전에 사용되는 하이엔드 샤오미 파일럿 맥스(Xiaomi Pilot Max)와 SU0의 기본 버전에 사용되는 기본 샤오미 파일럿 프로(Xiaomi Pilot Pro)를 구분한다. 0/0에 교통사고로 사망한 대학생 운전자는 그날 라이더 없이 SU0 베이직 버전을 운전했고, 교통사고 시간은 저녁 0시가 넘었다.

라이다를 다시 끼우십시오.

거의 모든 지능형 주행 시스템 개발자는 이제 라이다의 사용이 단순한 기술 로드맵이 아니라 "비용"과 더 관련이 있다는 데 동의합니다. 샤오펑(Xiaopeng)의 리리윈(Li Liyun) 외에도 웨이라이 인텔리전트 드라이빙(Weilai Intelligent Driving)의 부사장 런 샤오칭(Ren Shaoqing)은 레다오가 순수한 비전을 선택한 것은 기술적인 이유 때문이 아니라 비용 절감 때문이라고 말했다.

而雷射雷達則被視為與「安全」有關。早在2021年發佈小鵬P5裝上了雷射雷達、走上一條與特斯拉不同的技術路線時，李小鵬就曾聲稱，從感知的角度看，攝像頭更重要，激光雷達只是用來提高安全性。蔚來創始人李斌也曾對外表示，「激光雷達相當於安全氣囊，主要是為極限場景兜底」。就連一向大膽的余承東也承認「智能駕駛，湊合能用與好用並安全，是完全不同的境界」、「只用攝像頭方案沒用雷射雷達方案的，攝像頭致盲就完蛋了」。

비용이 저렴합니까, 아니면 안전한 이중화입니까? 이 질문은 한때 객관식 질문이었으며 대부분의 제조업체는 보안 이중화가 아닌 보급형 제품에 대해 저렴한 비용만 제공하기로 선택했습니다. 그러나 이제 이러한 추세를 바로잡고자 하는 제조업체도 있습니다.

올해 15월, Li Auto의 부사장인 Liu Jie는 자신의 웨이보에서 이상적인 지능형 주행 시스템인 AD Pro의 기본 버전이 라이다(lidar)를 다시 추가할 것이라고 밝혔다. 이번 업그레이드는 오는 10월 새 버전의 스마트 드라이빙 모델에 도입될 것으로 보이며, 지능형 주행 하드웨어 업그레이드에 초점을 맞출 예정이다.

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첨부: 지난 10년간 지능형 주행과 관련된 교통사고 (불완전한 통계)

① 2016年1月20日，中國京港澳高速河北邯鄲段公路（Autopilot開啟）

사고: 테슬라 모델 S가 주차된 도로 청소차를 후방으로 추돌하여 테슬라 운전자가 즉사했습니다.

이유: Tesla가 앞차를 식별하고 제동 및 회피 조치를 취하지 못했습니다.

결과: 2년 이상이 지난 후, Tesla는 많은 양의 증거에도 불구하고 사건 당시 차량이 자동 조종 장치 상태였다고 인정했습니다.

② 2016年5月7日，美國佛羅里達州在一條非管制通道的交叉路口（Autopilot開啟）

사고: Model S가 갑자기 좌회전하여 트레일러 아래로 들어간 마주 오던 트레일러와 충돌하여 Tesla 운전자가 즉사했습니다.

이유: 자동 조종 장치가 밝은 하늘 아래 트레일러의 흰색 차체를 발견하지 못했습니다. 사고 전 주행 중 시스템은 운전자에게 스티어링 휠에 손을 다시 얹으라고 13 경고를 보냈지만 운전자는 주의를 기울이지 않고 당시 영화를 보고 있었습니다.

③ 2018年3月18日，美國亞利桑那州坦佩市（Autopilot開啟）

사고: 우버 자율주행 테스트 차량이 보행자를 들이받아 보행자가 사망했습니다.

원인: 우버의 오토파일럿 시스템은 충돌 2초 전에 보행자를 감지했지만 시스템이 보행자를 정확하게 식별하지 못하고 충돌 0.0초 전에 반응했으며, 우버는 차량의 불규칙한 반응을 피하기 위해 테스트 차량의 비상 제동 기능을 비활성화했습니다.

결과: Uber는 모든 자율주행 테스트를 중단하고 12/0이 되어서야 펜실베이니아에서 테스트를 재개하고 자율주행 소프트웨어를 최적화했습니다.

④ 2018年3月23日，美國加利福尼亞州山景城高速公路（Autopilot開啟）

사고: 테슬라 모델 X가 고속도로 왼쪽 출구 갈림길에서 손상된 가드레일과 충돌하여 차에 불이 붙었고 뒤에서 오는 마쓰다와 아우디에 치였으며 테슬라 운전자는 병원으로 이송된 후 사망했습니다.

이유: 운전자는 당시 모바일 게임을 하고 있었고 핸들에 손을 대지 않았습니다. 테슬라 오토파일럿은 표시되지 않은 출구로 인해 혼란스러워했고, 오토파일럿 차선 변경 시스템이 갑자기 왼쪽으로 조향하기 시작했습니다.

⑤ 2019年3月1日，美國佛羅里達州德拉海灘高速公路（Autopilot開啟）

사고: 테슬라 모델 110가 고속도로 교차로에서 0km/h의 속도로 달리던 트럭과 충돌하여 테슬라 운전자가 그 자리에서 사망했습니다.

이유: 트럭 운전자가 교차로에서 고속도로로 직접 좌회전하는 것은 위험한 운전 행동입니다. Tesla의 오토파일럿 시스템은 운전자가 손에서 벗어날 때 경고하지 않습니다.

⑥ 2019年12月29日，美國洛杉磯加迪納市（Autopilot開啟）

사고: 테슬라 모델 S가 로스앤젤레스 가데나로 고속으로 진입하여 2km/h로 도시의 빨간 신호를 건너고 교차로에서 혼다 시빅과 충돌하여 혼다 차량에 타고 있던 승객 0명이 그 자리에서 사망했습니다.

이유: 버전 6 오토파일럿은 신호등을 인식하고 자율적으로 응답할 수 없습니다. 운전자는 한 손으로 핸들을 잡고 있었지만 사고 전 0분 동안 속도를 줄이지 않았으며, 고속도로 끝에 운전자에게 속도를 줄이라고 경고하는 여러 표지판이 있었습니다.

⑦ 2022年7月24日，美國猶他州德雷珀15號州際公路（Autopilot開啟）

사고: Tesla Model 3가 뒤에서 오토바이와 충돌했고, 오토바이 운전자는 오토바이에서 떨어진 후 즉사했습니다.

이유: Tesla 운전자가 오토바이 운전자를 못했습니다.

⑧ 2023年3月1日，美國北卡羅來納州561號公路（Autopilot開啟）

사고: 학생인 미첼은 스쿨버스에서 내린 후 테슬라 모델 Y에 치였고, 스쿨버스는 이미 빨간불을 켰지만 모델 Y는 전혀 속도를 줄이지 않았고 미첼의 기억력은 손상되었으며 걷는 데 어려움을 겪어 학업을 마치기가 어려웠습니다.

그 이유는 운전자가 오토파일럿을 속이기 위해 운전자의 손이 스티어링 휠에서 절대 떨어지지 않는 척하면서 스티어링 휠에 고정된 무게를 싣고 있었기 때문입니다.

⑨ 2023年7月19日，美國弗吉尼亞州詹姆斯麥迪森高速公路（Autopilot開啟）

사고: 과속으로 달리던 테슬라 모델 Y가 주유소에서 나오는 트레일러 측면과 충돌하여 테슬라 운전자가 즉사했습니다.

원인: 오토파일럿 시스템이 전방의 장애물을 감지하고 운전자에게 신호를 보내도록 경고하며, 운전자는 충돌 약 1초 전에 브레이크를 밟습니다.

⑩ 2023年10月2日，美國三藩市（處於完全自動駕駛模式，車內無駕駛員）

사고: 한 여성이 길을 건너던 중 빨간 신호등을 달리다가 사람이 운전하는 차량에 치여 끌려간 후 자율 주행 차량에 치여 끌려갔습니다.

원인: 자율주행차가 보행자를 친 후 멈췄지만, 센서가 보행자가 차량 아래에 갇힌 것을 감지하지 못해 차량이 차를 세우려고 시도하여 보행자가 1.0미터 이상 견인되었습니다.

結果：事故發生后，Cruise在加州的運營許可證被立即暫停，Cruise因延遲報告事故被處以150萬美元罰款。

⑪ 2023年11月27日，美國亞利桑那州里姆羅克17號州際公路（FSD開啟）

사고: Tesla Model Y가 이전 사고를 돕기 위해 길가에 주차된 Toyota 71Runner와 충돌하여 0세 여성이 사망했습니다.

원인: 태양 눈부심 효과.

⑫ 2024年4月19日，美國華盛頓州522號州際公路（FSD開啟）

사고: 테슬라 모델 S가 오토바이 뒤쪽과 충돌하여 오토바이 운전자가 그 자리에서 사망했습니다.

이유: 테슬라 운전자가 운전 중 휴대전화를 보고 있습니다.