近期，蔚來汽車的一系列動作引發了業界的廣泛關注。這家新能源汽車製造商似乎正在為一場銷量大戰做準備，而這場戰役的成敗，或將直接決定其未來的命運。

自去年以來，蔚來在融資方面的表現已不如往昔。儘管在2023年成功吸引了阿布達比投資基金CYVN的31億美元投資，但進入2024年後，其融資活動主要集中在國內，且規模相對較小。例如，武漢產業基金向蔚來能源投資了10億元，獲得10%股權；蔚來汽車與三家戰略投資者共同向蔚來中國投資133億元；以及蔚來中國通過增發方式新增兩家合肥國資背景的股東，融資約28億元。

這些融資活動表明，投資者對蔚來的態度正在發生微妙變化。相較於CYVN對蔚來汽車的直接投資，國內投資者更傾向於投資蔚來中國和蔚來能源這兩家直接持有蔚來核心業務資產的公司主體。這種轉變可以被視為從“信用貸”到“抵押貸”的審慎性調整，投資者在尋求更穩健的風險保障。

與此同時，蔚來的財務狀況也面臨嚴峻挑戰。2024年報表顯示，其資產規模縮減約100億元，而負債卻增長了近80億元，資產負債率飆升至87%。流動性惡化使得蔚來必須採取更為果斷的措施來改善現狀。

為此，蔚來開始了一系列內部調整。通過裁員、整合冗餘資源、合併部分交付管道以及為銷售開綠燈等措施，蔚來努力在現有虧損水平上積攢“現金子彈”。這些資金，加上近期蔚來中國融得的28億元，很可能會以產品降價的形式投向市場。

降價，成為了蔚來提升銷量的最直接手段。在今年2月份，蔚來主品牌已經採取了一系列優惠措施，但銷量提升並不明顯。因此，有消息稱，蔚來可能會採取更為直接的降價策略來刺激銷量。

事實上，蔚來在2024年第三季度和第四季度的車均價已經有所下降，從2023年的30萬元降至27萬元和24萬元。這一降價策略在一定程度上提升了銷量，但同時也壓縮了毛利率。然而，面對2025年中高端純電市場均價的下探，蔚來可能需要進一步降價才能保持競爭力。

例如，智界的S7/R7已經將中大型純電版轎車/SUV的起售價拉低至23萬元和26萬元，而小米SU7的車均價也僅在23.5萬元左右。這意味著，如果蔚來要繼續跟隨行業價格均線，可能需要將車均價降至22萬元左右。然而，這一降價幅度未必能帶來銷量的顯著提升，反而可能將汽車業務的毛利率降至5%以內。

為了實現銷量的大幅增長，蔚來可能需要採取更為激進的降價策略，將車均價降至20萬元左右。這將使其現有的汽車業務陷入負毛利狀態，但通過規模效應逐步實現轉正及增長。這一策略的邏輯性和商業成功的可能性雖然存在不確定性，但鑒於蔚來當前的困境，這似乎是其唯一的出路。

在此背景下，樂道品牌的發展定位也面臨調整。原本尋求“相對高毛利+規模化”發展的樂道專案，現在必須轉變為“低毛利+規模化”的突圍方式。因此，樂道品牌很可能會有大的降價動作，以涵蓋主流汽車市場。

這一降價策略的實施，不僅是為了提升銷量，更是為了向市場釋放蔚來仍然具有規模化潛力的信號。這對於蔚來中國未來的IPO計劃至關重要。根據蔚來與合肥簽訂的新協定，如果蔚來中國不能在2027年底前完成IPO申請或重大資產重組計劃，或在2028年底前完成IPO，那麼合肥戰略投資者可能會要求蔚來以年化8.5%的複合年利率回購其股份。這將給蔚來帶來巨大的財務壓力。

因此，蔚來必須通過降價策略來提升銷量，進而改善其財務狀況和市場前景。只有這樣，才能為蔚來中國的IPO計劃鋪平道路，保持蔚來的獨立性和李斌對公司的管控力。

對於蔚來而言，這是一場沒有退路的戰役。如果在接下來的一兩年內無法實現銷量的顯著增長，那麼蔚來可能會面臨重大資產重組的局面，李斌及其管理層也可能會淡出公司的核心決策層。因此，放手一搏成為了蔚來唯一的選擇。而這一搏的結果，將直接決定蔚來未來的命運。