怎麼讓外界理解蔚來的換電網路建設，李斌沒少費功夫，最喜歡被其拿來類比的物件就是亞馬遜雲服務，後者同樣熬過了漫長的投入虧損期，且同樣經歷了先服務內部業務，再對外開放的過程。

2006 年，亞馬遜雲服務在內部形成統一，2013 年開始對外提供服務。目前，亞馬遜雲服務不僅成為公司核心主業，更是一舉撐起了亞馬遜市值的半壁江山。

但如同亞馬遜早期仍需要靠外部融資建設雲服務中心一樣，當下的李斌，也不斷在為蔚來的換電網路建設尋找合作方。

寧德時代便是最新的夥伴。近期，蔚來和寧德時代官宣達成換電戰略合作，雙方將構建覆蓋全系統乘用車的換電網路、統一行業技術標準。在此基礎上，雙方將進行資本合作，寧德時代正在推進對蔚來能源不超過 25 億元人民幣的戰略投資。

消息一出，當天蔚來港股股價直接拉漲 15%，證明瞭資本市場對雙方合作前景的看好。

之所以找上寧德時代合作，是因為和亞馬遜雲服務一樣，換電站要形成網路才能最大化效果。截至 3 月 21 日，蔚來建起 3185 座換電站，近期目標是在中國實現換電縣縣通，達成 5000 座換電站。

根據蔚來官方給出的數據，反覆運算到第四代的換電站，單座建設成本在 150 萬元左右，這意味著想要完成年度 KPI，蔚來還需要花費 27 億元。

對於當下仍在虧損之中且汽車銷量又有所低迷的蔚來而言，這是一筆不小的開支，但時間又不等人。“現在的挑戰非常大，別家孩子已經考上大學，我們還在複讀。”面對新的電動車行業競爭態勢，李斌在近期內部會議上告誡員工道。

既不想參與價格戰，又想要實現銷量增長，換電站規模，便成了李斌給複讀生蔚來開的小灶。

一旦換電站在規模優勢之下，形成網路效應，便可以構建起蔚來汽車的競爭護城河。反過來，賣出更多汽車，又能進一步分攤換電站建設成本。兩者之間最終會達成一種乘法效應，猶如亞馬遜雲服務與電商業務的互補。

目前的現實難點在於，蔚來換電站建得還不夠多，車也賣得還不夠多，上述乘法效應暫未迎來量變到質變的節點。

拿下寧王投資，在換電站建設上提速后，下一步，李斌還得讓外界看到蔚來在賣車上的提速動作。

在與寧德時代簽約換電協定后的晚餐上，曾毓群精心準備了一道由芋頭、冬瓜、蘿蔔做成的“鋰光逐夢號時光機”，這被李斌解讀為雙方的合作一定會“腳踏實地，種出實實在在的果實。”

這個果實之一，便包括説明蔚來跑通換電與汽車銷量之間的乘法效應。

經過蔚來主品牌的十年經營，蔚來內部探索出一個規律，即換電站的數量和區域密度，與門店業績之間存在一定的關聯性。安裝了 900 多座換電站的長三角地區，擁有著蔚來一半左右的使用者。

“可充可換可升級”的獨特補能體系，也一舉成為蔚來打動潛在新使用者的一大撒手鐧。深度參與車企合作 16 年、任職外企的賓士車主李洋，購入第一輛電車蔚來 ES6 時，看重的一個重要原因便是換電，因為後者可以解決他對電池性能衰減的焦慮。

“ 5 年之後，只要有換電技術，介面相同，更換一塊新電池，就跟手機換電池一樣，汽車又滿血復活了。”在李洋看來，換電，給了自己對抗電池技術反覆運算升級的底氣。

知道換電好，但沒想到效果這麼好的李斌，曾在去年公司十周年講話中說道，這十年裡後悔的事情之一便是換電站應該更早地堅決建設，“應該從 2021 年就開始，一年建 2000 個站，現在有七八千個站了。”

如今定下年底建成 5000 座換電站的目標，宣告蔚來進入一個新的基建週期——到 2025 年底，蔚來將在 27 個省級行政區完成充電和換電站的縣縣通。

屆時，疊加寧德時代計劃最終建設的 3 萬座換電站，雙方換電網路採用“雙網並行”模式後，有望覆蓋全系乘用車，這也意味著從幾萬的車到幾十萬的車，都能享受全球最大的換電網路。

實現電動汽車補能體驗的平權和普惠之外，蔚來與寧德時代的戰略合作，還將推動換電真正從“車企自營”邁向“行業共建”，側面回應了外界關於換電模式是否成立的質疑。

早在去年寧德時代宣布佈局換電后，李斌就表態，“以前我們老要回答一個問題，固態電池來了，換電怎麼辦，這兩個其實本來就是不打架的事情。”

全球最大動力電池廠商與全球最大換電網路建設者的聯手，被乘聯會秘書長崔東樹認為是驗證了換電模式在資源集約化、用戶體驗升級和電網互動層面的獨特價值。“我們可以預見，新能源汽車產業正在快速進入 ' 可充可換可升級 ' 的 2.0 時代，換電將和充電共同構成新能源汽車補能的主流模式。”

在提升換電站使用率，加速換電站向著盈利邁進過程中，聯手寧德時代之前，蔚來更是提前建起了一個換電聯盟。

2023 年 11 月，蔚來正式將換電業務對外開放，首家合作車企是長安，吉利、奇瑞、江汽、廣汽、一汽、路特斯等陸陸續續加入進來，李斌甚至還向雷軍分享過換電方案的優勢。

據字母榜（ID：wujicaijing）獲悉，蔚來與奇瑞合作的換電車型，目前已經在蔚來換電站進行量產前的測試工作。

為了將汽車銷量提上來，李斌在蔚來內部掀起了一場新的組織變革風暴。

近期蔚來召開的一次內部會議上，李斌把銷量提到了最重要的位置上。在他看來，無論從年底盈利、企業競爭，還是企業運作本身來看，銷量是根本，公司上下都應該把銷量作為衡量工作結果唯一的、核心的指標。

對於李斌來說，賣出更多車的前提，便是先從聽勸開始。

2023 年 9 月份蔚來手機正式發佈后，李斌在媒體採訪中時有固執己見的表達，如“我們思考得非常透徹。我們也知道，蔚來一旦做手機肯定會被大家群嘲，說你不務正業，我們也無所謂。用戶最後願意買就行”“有時候大家覺得，李斌怎麼這麼執拗？怎麼沒什麼成長？每個人都有自己的堅持，我們如果認為自己錯了，會堅決改；如果認為自己的方向沒錯，為什麼不去堅持呢？”……

在近期的內部會議上，李斌變了，“現在很多人教我做 CEO，我該聽勸就必須聽勸，連勸都聽不到，那就真的很麻煩。”

聽勸的直觀表現之一是，據 36 氪爆料，備受爭議的蔚來手機業務，自去年 12 月起，資源投入與人員規模都迎來大幅調整，手機軟體團隊已經併入數位座艙團隊，重複崗位進行了大幅精簡。

調整手機業務的背後，則是蔚來新的 CBU 經營機制開始起作用。今年 1 月，蔚來設立 CBU（Cell Business Unit，基本經營單元），要求每個大部門都要有一個單獨的成本結算中心，每個單元都必須建立明確的 ROI（投入產出比）指標和業績獎懲制度。目前最新的進展是，蔚來預計在一季度大規模推行該制度，二季度全面落地。

借助 CBU 機制，李斌不僅試圖剖開蔚來身上曾經“不接地氣”“不說人話”“不聽勸”的標籤，也試圖切掉蔚來身上不切實際的理想主義追求，從每個專案到每個產品和每一個員工，都追求務實起來。

通過親自主管供應鏈將小鵬汽車成本大幅降低的何小鵬，在去年就曾跟李斌說，供應鏈要 CEO 親自管，而且要懂。不親自管跟不懂，都容易被騙。

李斌顯然也意識到了這一點。36 氪報導，李斌明顯加強了對供應鏈管理的參與程度，在產品開發的關鍵項目節點，還會細查成本，並直接參與電池等核心零部件的價格談判，在蔚來內部強調“一百萬倍成本思維”，要求所有成本支出均乘以一百萬倍去思考是否合理。

除了親臨一線督導指揮，李斌還開始在核心產研部門推行工時填報制度，來計算每個員工對於項目的貢獻。“不願意填工時，不願意關聯專案，只能說明一個情況，就是你所在的崗位不應該存在，你應該去找別的工作。要讓真正給公司創造價值的同事，把價值體現出來，作用發揮出來；要讓渾水摸魚的人，暴露出來。”

從李斌到蔚來每一個員工都追求務實高效，也是當下的蔚來急需的。2025 年，蔚來多線產品技術迎來落地。4 月起，蔚來、樂道、螢火蟲三個品牌都有重要車型密集上市；滿血版 SkyOS · 天樞整車全域操作系統、智駕晶片、世界模型支撐的端到端城區智駕將陸續交付；換電站建設衝刺 " 縣縣通 "；海外將拓展 25 個市場獲得增長。

更重要的是，寄託蔚來品牌再上一個台階的行政旗艦 ET9，也於近期正式開啟使用者試駕，並在 3 月底進行使用者交付。

依託蔚來十年超 530 億元研發投入，ET9 集合了蔚來十二項全棧自研技術成果，專利申請總數達 1081 項，是蔚來十年科技創新的結晶之作。在 3 月 20 日 ET9 開放試駕當天，李斌給首批訂單使用者、分眾傳媒創始人江南春提供了禮（Li）賓（Bin）級上門試駕服務。

江南春給 ET9 打了 99 分，評價這台車做到了全球頂尖水準和中國文化的融合，是一台最適合中國創新奮鬥者的車。

無論是 ET9 的上市交付，還是蔚來其他目標的實現，都需要背靠一個務實高效的組織，才能取得事半功倍的效果。

走向新一輪組織變革的蔚來，也由此開啟了一場新的博弈。每一次的企業發展動蕩期，對於這家公司和公司的創始人來說，都無異於一場豪賭。

這種博弈心態，在寧德時代和曾毓群身上，同樣有著明顯展露。同為福建人的美團創始人王興，曾經在自己的飯否上回憶道：一個有幸早年投資了寧德時代的朋友說，他當年第一次走進創始人曾毓群那狹小的辦公室就被震了一下，只見牆上五個大字“賭性更堅強”！他說當時他心想這果然是福建人，調侃說“你為什麼不掛愛拼才會贏呢？”曾正色道：“光拼是不夠的，那是體力活；賭才是腦力活。”

賭對動力電池前景的曾毓群，一舉帶領寧德時代成長為新能源汽車時代的“寧王”。

在目前實現盈利的新能源車企中，從特斯拉到理想、零跑，無一不是在一場場變革和豪賭中，逐漸摸到了盈利的門檻。

馬斯克曾在 2018 年遭遇 Model 3 “產能地獄”時刻，自己每日直接住進工廠車間擴大產能，還要時刻應對外界對特斯拉何時倒閉的諸多流言，才最終靠著 Model 3 的順利量產，讓特斯拉登上了全球第一車企的新王座。

現在，無論是與寧德時代的換電合作，還是內部圍繞 CBU 掀起的新一輪組織變革，都構成了李斌為自己團隊登頂信心的過程。

在 2024 年三季度財報會上，李斌曾給外界預告，蔚來將在 2026 年實現盈利，現在，李斌希望能力爭盈利時間提前到了 2025 年四季度。達成盈利希望的核心指標，便是年度銷量翻番，達到 44 萬輛。

綜合此前李斌的媒體採訪內容，上述銷量指標中，蔚來和樂道品牌，將分別承擔超 20 萬輛的銷量任務。至於蔚來 ET9，李斌的直接參考對像是保時捷帕拉梅拉和寶馬 7 系、奧迪 A8、賓士 S 級。“現在帕拉梅拉銷量是 1300-1500，邁巴赫 1000 多一點，寶馬 7、奧迪 A8 量已經比較少了，我覺得肯定比 A8 和寶馬 7 賣得多（后兩者月銷量在 800 輛左右）。”預售價 15 萬元左右的螢火蟲，李斌對其預估是月銷幾千輛。

接下來，就是等待市場驗證李斌豪賭的正確性了。