在中國新能源汽車市場的激烈競爭中，2025年見證了從藍海到紅海的快速轉變。比亞迪、小鵬、理想等品牌穩坐市場頭部，而一些邊緣參與者則不得不黯然離場。近期，曾被視為“新勢力黑馬”的哪吒汽車，也陷入了前所未有的困境。

3年中，網路上流傳出哪吒汽車解散研發團隊的傳言，稱本周內簽署離職手續的員工將獲得N+1的賠償，賠償日期截至5月30日。儘管哪吒汽車迅速闢謠，稱解散研發團隊的消息不實，公司正在進行組織與流程優化以降低成本，但事實似乎並非如此樂觀。

據哪吒汽車研發部門的員工透露，週二下午，他們突然接到HR的通知，要求所有研發人員簽署離職協定，甚至2月的社保也未繳納。離職員工在網上爆料稱，說好的N+1賠償也變得不確定。更有消息指出，哪吒汽車的研發團隊規模已從巔峰時期的2000人銳減至200人，裁員比例高達90%。

哪吒汽車的危機並非突如其來。自去年開始，該品牌便已經陷入困境。哪吒汽車的困境，本質上是一場燒錢速度遠超其造血能力的悲劇。數據顯示，自2014年成立以來，哪吒汽車累計融資達228億元，但截至2023年底，其凈資產僅剩29.31億元，現金及現金等價物也僅為28.37億元，資金池幾乎枯竭。

從2024年初開始，哪吒汽車便頻傳欠薪、推遲發放年終獎的消息。同年11月，東風延鋒、埃夫特等供應商因哪吒汽車拖欠貨款、合同款而將其訴至法院。這直接導致了哪吒汽車的工廠停工，其中桐鄉工廠自2024年11月停產至今，南寧、宜春生產基地也同樣陷入停滯狀態。如果哪吒汽車在2025年上半年無法獲得新融資，資金鏈斷裂幾乎已成定局。

哪吒汽車也曾有過輝煌時刻。在起步階段，憑藉哪吒U、哪吒V等爆款車型，哪吒汽車的銷量逐年攀升。2022年，哪吒汽車以15.2萬輛的銷量登頂造車新勢力榜首。然而，2023年，時任CEO張勇推出的中高端車型哪吒S與哪吒GT並未如願取得市場認可，月銷不足千輛，反而導致原有低價車型的市場份額被比亞迪海鷗、五菱繽果等車型蠶食。2024年，哪吒汽車的推新節奏中斷，銷量快速下滑，同比暴跌49.37%至6.45萬輛，僅為年目標25萬輛的四分之一左右。今年1月和2月，其月銷量更是分別跌至110輛和377輛。

對於哪吒汽車的困境，張勇作為前臺的CEO，無疑需要承擔一定的責任。他在2023年押注高端化，卻忽視了市場需求，導致哪吒S上市初期定價過高，首批訂單大量退訂。儘管後續降價，但品牌價值已受損。然而，將責任全部歸咎於張勇也並不公平。創始人方運舟作為董事長，長期把控研發與戰略方向。他主導的技術投入未能轉化為市場競爭力，反而因研發費用佔比過低而陷入“技術空心化”的質疑。同時，方運舟與張勇之間的權責模糊，導致戰略搖擺不定。

目前，哪吒汽車雖然尚未走到絕境，但時間視窗正在迅速關閉。如果無法在2025年二季度前獲得新資金，哪吒汽車恐將重蹈威馬的覆轍，面臨停產、破產的風險，用戶售後也將無從保障。這場危機不僅關乎哪吒汽車的存亡，更是對整個新能源汽車行業的一次警示。在電動化轉型的深水區，“燒錢換銷量”的野蠻增長模式已經走到盡頭，唯有技術深耕和用戶價值才能贏得最終的勝利。