2025年3月29日，一輛小米SU7在高速公路上因撞擊施工隔離帶后爆燃，三名乘客遇難。這起事故如同一顆石子投入輿論的深潭，激起層層漣漪。多地高速公路隨即掛出“慎用智駕”的提示牌，仿佛智能駕駛成了馬路上的“定時炸彈”。然而，當我們剝開情緒化的外殼，會發現這起事故遠非“智駕背鍋”那麼簡單——技術、人與規則的協同缺失，才是真正的癥結所在。

從“輔助”到“全權”的鴻溝

據瞭解，小米SU7搭載的L2級輔助駕駛系統，本應是駕駛員的“好幫手”，卻在關鍵時刻成了“豬隊友”。事故數據顯示，車輛在碰撞前2秒發出風險提示，1秒后駕駛員接管並轉向，但最終仍以97km/h的速度撞上護欄。這顯然暴露了當前智駕與人駕之間的兩大硬傷：感知能力的“盲區”與接管機制的“雞肋”。

比如，L2級系統依賴攝像頭、雷達等感測器識別路況，但對施工路段的錐桶、水馬等臨時障礙物卻“視而不見”。小米SU7的AEB功能明確標註“不回應此類障礙物”，而事故路段恰因施工設置了這些路障。換句話說，系統能識別前車、行人，卻對施工改道這種“突發狀況”束手無策。這就像一個只會做數學題的學霸，遇到生活常識題卻一頭霧水。

即便系統發出警報，駕駛員能否在1秒內完成接管並正確操作？答案顯然是否定的。美國國家公路安全管理局的研究顯示，72%的智駕事故發生在系統提示接管后的2秒內。高速場景下，1秒的容錯率幾乎為零——這相當於讓一個普通人突然從“躺平”切換到“百米衝刺”，難度可想而知。

技術有短板，但人更不可忽視。

事故中，駕駛員在1秒內接管並操作，卻未能避免悲劇，這背後折射出兩大問題：對智駕功能的過度信任，與應急能力的嚴重缺失。

儘管行業規定L2級系統需駕駛員全程監管，但車企在宣傳中常玩“文字遊戲”。小米SU7的NOA系統被包裝為“高階智駕”，卻未明確標註其輔助屬性。這種模糊宣傳容易讓消費者誤以為系統能“自動駕駛”，從而放鬆警惕。

而部分駕駛員對智駕功能存在“路徑依賴”，甚至在試駕部分帶有高階智駕系統的車型時，因分神未及時接管導致碰撞。這背後是人性深處的惰性，當機器能代勞時，誰還願意時刻緊繃神經？然而，智駕系統並非“萬金油”，一旦遇到突發狀況，駕駛員的“手忙腳亂”便會暴露無遺。

技術有短板，人有惰性，規則的缺失則讓這一切雪上加霜。當前，智能駕駛領域的法規尚不完善，車企、駕駛員、施工方的責任邊界模糊，導致事故發生后各方“甩鍋”成風。

而在L2級系統下，駕駛員仍是安全第一責任人，但具體責任如何界定？超速、分神等行為如何追責？這些問題在現行法規中尚無明確答案。這導致事故發生后，駕駛員常以“系統誤判”為由逃避責任，而車企則以“駕駛員未接管”為由撇清關係。

那麼，我們應該如何真正避免，用戶因過度信任智駕而發生事故的風險呢？

首先在作者看來，車企需強化智駕系統的動態環境感知能力，例如通過高精地圖即時同步施工資訊，讓系統提前“預判”路況變化。同時，完善接管機制，延長預警時間，並通過方向盤震動、語音提示等多模態交互提升駕駛員警覺性。這就像給系統裝上“第六感”，讓它不僅能“看見”，還能“預知”。

其次，立法機構需儘快完善智能駕駛領域的法規，釐清車企、駕駛員、施工方的責任邊界，這一點過去包括廣汽馮興亞、何小鵬等車企高層都表達過自己的看法。例如，明確車企在系統設計缺陷中的責任，規定駕駛員在L2級系統下的具體義務，以及施工方在道路管理中的責任比例。這就像給各方劃定“跑道”，讓責任不再“踢皮球”。

最後，車企需思考“自動駕駛”到底有沒有對用戶產生誤導性宣傳，在必要時需明確標註功能邊界，並強制培訓應急操作。同時，通過定期推送安全案例、開展模擬演練等方式，提升駕駛員的應急能力。這就像給消費者打“預防針”，讓他們既享受技術紅利，又保持敬畏之心。

寫在最後：敬畏技術，更需敬畏人性與規則

小米SU7事故不是智能駕駛的“原罪”，而是技術、人與規則協同不足的縮影。在車企加速推進“智駕平權”的今天，我們既不能因噎廢食否定技術價值，也不能盲目樂觀忽視現實短板。

智能駕駛的未來，不應是“技術狂歡”的獨角戲，而應是“技術、人與規則”的交響樂。唯有通過技術反覆運算、法規完善與公眾教育的同步推進，才能讓智能駕駛真正成為安全的“護航者”，而非輿論的“背鍋俠”。

正如一位業內人士所言：“安全不是行銷口號，而是需要全行業用敬畏之心踐行的底線。”在這條路上，我們還有很長的路要走。但只要方向正確，每一步都值得期待。